アウディRS3セダン&RS3スポーツバック試乗|最も小さく最も辛いRS3の2モデルをテスト(3/3)

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M2 コンペティションと甲乙つけがたい走り

さてRS3を走らせると、とにかく良く曲がることが何より痛快である。

スプリングやスタビライザーレート、ブッシュコンプライアンス等を高めながらもダンパーがしなやかに追従し、ステアリングを切り出したときから一切突っ張ることなくスムーズにサスペンションが縮んで行く。そして切り込んだ先まで接地感が途切れないから、ロールがきれいに深まって行く。

その際前後輪の駆動はまるでジャマし合うことがなく、高いスタビリティを保ったままタイトなコーナーでもクルッと回る。

クローズドコースでRS3を走らせた記憶からすると基本的な挙動は徹底した弱アンダーステアだが、タイヤのグリップ限界で走らないオープンロードではこの高いグリップがオンザレールの気持ちよさを生み出す。その感覚はランチア デルタ 16Vエヴォルツィオーネの現代版と言えば、往年のファンは目を輝かせてくれるだろうか。もちろん車体剛性はRS3の方が格段に高く、ステアフィールは遙かに上質だけれど。

それでもM2 コンペティションの方がコーナーは楽しいだろう? と言われそうだが、それも現状甲乙つけがたいと思う。M2コンペティションは410psのパワーを安全にデリバリーするべく、前輪を敢えて細くしている。後輪を太くしていると言いたいところだが、フロントタイヤのキャパシティを抑えることで、その強烈なパワーとFRシャシーをバランスさせているのだと私は思う。

だからフロントに直列6気筒エンジンを搭載していることもあり、限界を試せるサーキットでさえも、アンダーステアがやや強いのだ。よってこれを4輪同サイズに揃えればニュートラルステア方向へハンドリングを改善できると思うが、そこからはユーザーの野心、つまりオウンチューニングに委ねられていると思う。

つまり「あまり曲がり過ぎないようにしているM2 コンペティション」と「4WDのくせに良く曲がるRS3」は、オンロードでも甲乙付けがたいハンドリングを持っている。

さらには4ドアセダンもしくは5ドアハッチバックとしての実用性があるから、実際の生活の中でも2ドアのM2 コンペティションに比べて十分な役目を果たしてくれる。

逆にいうと2ドアクーペのM2 コンペティションには、その不便さや緊張感、チューニング素材としての発展性に、クルマ好きの心をくすぐる魅力が隠されている。

冒頭でも述べたが、こうしたライバルたちの激しい競争があるからこそ、欧州ではクルマが育つ。育ちすぎてその価格が高騰し過ぎる、という問題はあるにせよ。

だからこそ国産車には、こうした欧州勢たちをより安価な価格で打ち負かすスポーツモデルをもっと出して欲しい。いま奮闘しているのは、ホンダ シビック タイプRとスバル WRX、そしてクラスこそ違うがスズキ スイフトスポーツだけである。

[著者:山田弘樹/撮影:小林岳夫]

アウディ RS3スポーツバック&RS3セダン 主要スペック
RS3スポーツバックRS3セダン
メーカー希望小売価格(消費税込)762万円780万円
JC08モード燃費11.0km/L
全長4480mm
全幅1800mm
全高1380mm
ホイールベース2630mm
乗車定員5名
車両重量(車重)1590kg1600kg
エンジン種類直列5気筒DOHC インタークーラー付ターボ
駆動方式AWD
排気量2480cc
エンジン最高出力294kW(400PS)/5850-7000rpm
エンジン最大トルク480N・m(48.9kg・m)/1700~5850rpm
トランスミッション7速Sトロニック
燃料無鉛プレミアムガソリン
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山田 弘樹
筆者山田 弘樹

自動車雑誌編集者としてキャリアをスタート。輸入車雑誌 副編集長、アルファ・ロメオ専門誌編集長等を経て、フリーランスのモータージャーナリストに。レース参戦なども積極的に行い、走りに対する評価に定評がある。AJAJ会員。カーオブザイヤー選考委員。記事一覧を見る

監修トクダ トオル (MOTA編集長)

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