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試乗レポート 2015/11/6 17:26

スズキスピリットが沢山詰まった“世界戦略車”新型「エスクード」試乗レポート(2/3)

関連: スズキ エスクード Text: 渡辺 陽一郎 Photo: 茂呂幸正
スズキスピリットが沢山詰まった“世界戦略車”新型「エスクード」試乗レポート

荷室確保の為、足元空間は狭い後席だが収まりは良し

スズキ 新型エスクード [4WD]
スズキ 新型エスクード [4WD]スズキ 新型エスクード [4WD]

前述のスプラッシュを思い出した理由のひとつは運転席の座り心地だ。サイズは肩まわりまで含めて余裕があり、座り心地は日本車では硬めの設定。その割にボリュームがあり、長距離を移動する時も疲れにくい。背もたれは腰の周辺を包むように支えて、本革&スエード調のシート表皮は体が滑りにくいから着座姿勢が安定する。

後席はホイールベース(前輪と後輪の間隔)が2500mmにとどまることもあり、足元の空間は狭めだ。身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る乗員の膝先空間は握りコブシ1つ半。前後席に座る乗員同士の間隔も774mmになる(ちなみにワゴンRは1000mm)。

スズキ 新型エスクード [4WD]スズキ 新型エスクード [4WD]

それなのに実際に座ると収まりが良い。床と座面の間隔が十分にあるので、座った時に膝から先が前方へ投げ出されず、前席の下にも十分な空間があって足が収まりやすいからだ。背もたれの角度もちょうど良く、前席と同じく硬めの座り心地だが底突き感はない。

荷室の奥行には余裕を持たせた。後席の足元を狭めた理由も荷室の確保にある。後席の背もたれは単純に前に倒れるだけで、ワゴンRのように座面が下降する仕掛けはないが、ラゲッジボードを上段に装着するとリアゲートの開口下端からフラットな荷室が広がる。ラゲッジボードの下側は、底は浅いもののアンダーボックスとして使える。

このほか荷室の左右に仕切り板を装着すると小さなポケットになり、これをはずすと荷室幅が最大に広がる。地道に実用性を高めた。

床の位置は、185mmの最低地上高(路面とボディの最も低い部分との間隔)を確保しながら、低めに抑えたから乗降性も良い。

6速ATによるダイレクト感ある走り

スズキ 新型エスクード [4WD]

エンジンは直列4気筒の1.6リッターで、最高出力は117馬力(6000回転)、最大トルクは15.4kg-m(4400回転)。トランスミッションは新開発の6速ATで、プラットフォームやエンジンを共通化した「SX4 S-CROSS」が使うCVT(無段変速AT)ではない。試乗車は4WDで車両重量は1210kgになる。

動力性能を試すと、登坂路では実用回転域の駆動力が不足気味であった。4WDは前述のようにボディが少し重く、エンジンの性格も若干高回転指向になるからだ。6速ATのギヤ比も高速型。2~4速をもう少し下げてエンジン回転を高めると、運転しやすくなるだろう。

スズキ 新型エスクード [4WD]スズキ 新型エスクード [4WD]

もっとも平坦路では力不足を感じる機会は限られ、このギヤ比は燃費を考えた結果でもある。

さらに6速ATだから、ダイレクト感のある運転を楽しめる。無段変速のCVTであれば、前述の力不足はエンジン回転の上昇で解決できるが、メリハリは薄れてしまう。6速ATの採用も欧州のベーシックカーを思わせた。

そしてエスクードのメリットが走行安定性と操舵感だ。機敏ではないが車両が操舵角に忠実に向きを変える。ステアリングの支持剛性が高い印象を受けた。ホイールベースが2500mmに収まることも軽快感を強めている。

全高が1610mmに達するSUVだから、コーナーではボディが速度に応じて傾くが、挙動の変化が穏やかに進んで不安は感じにくい。

むしろ運転の楽しさを盛り上げる役目も果たす。速く曲がれるわけではないが、旋回状態に応じてボディがジンワリと傾くから、ドライバーが操る実感を得やすい。低重心の車種とは違う一体感、スポーティー感覚だろう。このあたりは上手に煮詰めた。

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