アストンマーティンが12年ぶりに新型ヴァンテージを発表!エンジンにはAMG製V8ツインターボ搭載(2/4)

  • 筆者: 嶋田 智之
  • カメラマン:アストンマーティン
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大変貌の特徴的なインテリア

インテリアのデザインも大きな変貌を遂げている。もちろんそこがアストンならではのラグジュアリーな空間であることに変わりはないが、よりスポーツドライビングに向いた設計になっているといえるだろう。

最も特徴的なのは、操作系のレイアウトだ。トランスミッションのPRNDボタンやスターターボタンをはじめ、様々なスイッチ類は、センターコンソール下部に集めて配置されている。

一方で走行モードの切替やダンパーの設定などの操作ボタンは、D字型の小計ステアリングのセンターに配される。つまり慣れれば余計な視線移動をしなくても主要なボタンやスイッチにアクセスできる、直感的な操作ができる仕立てになっているのだ。

また実際にシートに収まってみると、中央に回転計など重要な情報を整理したメーター類の視認性もよく、ステアリングや固定式シフトパドルの位置や大きさも適切。ヒップポイントが10mm下がったことで頭上のクリアランスが広がり、ドアのショルダーの位置が高いこともあって、自分が収まるところに収まっている包まれ感のような感覚が物凄く強い。それがスポーツドライビングをしているときの安心感に繋がることは、いうまでもないだろう。

ボディは大きくなっても80kgの軽量化

車体の基本骨格は、DB11から採用されている新世代のボンデッドアルミストラクチャーを進化させたものだ。ヴァンテージという最もスポーティであるべきアストンマーティンに相応しい剛性の確保や動的バランスの最適化を目的として、全体の70%が専用に開発されているという。

メカニカルレイアウトはフロントミドシップにトランスアクスルという不文律はもちろん新型ヴァンテージにも適用されており、前後の静的重量配分は50対50とされている。

ボディサイズは全長4465mm、全幅1942mm、全高1273mm。これは先代よりも83mm長く、76mm広く、13mm高い。兄貴分のDB11と較べれば284mm短く、ライバルの1台にしているポルシェ911より34mm短い。ホイールベースは2704mmで先代よりも103mm伸びているが、それでもDB11より101mm短い。トレッドの数値は公表されていないが、全幅がワイドになっていることを考えると、ホイールベース対トレッドの比率は、そう大きく変わってはいないだろう。

先代のヴァンテージはコンパクトさがひとつの美点で、それと較べれば大きくなっているのは確かだが、レギュレーションをはじめとする様々な理由から車体を一気に大きくせざるを得ないこの時世、この程度で収めてくれたことに感謝したい気分だ。それどころか、先代のカタログモデルの中の最もスポーティな仕様だったN430の乾燥重量が1610kgだったところ、新型ヴァンテージのミニマムな仕様の乾燥重量は1530kg。軽量化もちゃんと推し進められているわけだ。

先代のヴァンテージの評価が高かった俊敏なハンドリングをキープするために見えないところまで丁寧な手が入ってることが窺い知れる。

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嶋田 智之
筆者嶋田 智之

本人いわく「ヤミ鍋系」のエンスー自動車雑誌、『Tipo』の編集長を長く務め、スーパーカー専門誌『ROSSO』の総編集長を担当した後、フリーランスとして独立。2011年からクルマとヒトに照準を絞った「モノ書き兼エディター」として活動中。自動車イベントではトークのゲストとして声が掛かることも多い。世界各国のスポーツカーやヒストリックカー、新旧スーパーカー、世界に数台の歴史的な名車や1000PSオーバーのチューニングカーなどを筆頭に、ステアリングを握ったクルマの種類は業界でもトップクラス。過去の経歴から速いクルマばかりを好むと見られがちだが、その実はステアリングと4つのタイヤさえあるならどんなクルマでも楽しめてしまう自動車博愛主義者でもある。1964年生まれ。記事一覧を見る

樺田 卓也 (MOTA編集長)
監修者樺田 卓也 (MOTA編集長)

自動車業界歴25年。自動車に関わるリテール営業からサービス・商品企画などに長らく従事。昨今の自動車販売業界に精通し、売れ筋の車について豊富な知識を持つ。車を買う人・車を売る人、双方の視点を柔軟に持つ強力なブレイン。ユーザーにとって価値があるコンテンツ・サービスを提供することをモットーとしている。

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