2リッターエンジンを搭載した“マツダ ロードスターRF”の実燃費を測ってみた(1/3)

ライトウェイトオープン2シーターの楽しさをごく普通の人にも楽しめるクルマとした“マツダ ロードスター”は、1989年登場の初代（NA）モデルから世界中のクルマ好きやオープンカーファンから愛される存在であり、日本車では極めて稀有（けう）な存在でもある。

2015年5月に登場した4代目（ND）の現行型ロードスターは、ソフトトップの最軽量グレードで1トンを切る車重を実現し、マツダ ロードスターの歴史の中で最小の1.5リッターエンジンを搭載。安全や環境面など現代のクルマに求められる性能を保ちながら、（やむを得ない部分も多々あるが）時間の経過とともにロードスターが失いつつあった原点となる初代モデルの楽しさを取り戻すべく「守るために変えていく」をコンセプトに開発された。

このコンセプトは自動車メディアからも高く評価され、2015年には日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。

マツダ ロードスターにはソフトトップに加え、先代型となる3代目（NC）の登場から1年後となる06年にRHT(リトラクタブルハードトップ)と呼ばれる電動メタルトップも追加されていた。マツダロードスターは3代目モデルから初代、2代目（NB）に比べるとエンジン排気量をはじめ車格や価格帯も上級移行したこともあり、RHTが追加されてからは静粛性などで有利なRHTが販売の中心となりつつあり、現行型でもRHTの後継となる電動メタルトップの登場が待たれていた。

あまりにも“美しい”ロードスターRF／外観から内装まで フォトギャラリー[画像86枚]

それが、昨年3月のニューヨークモーターショーでプロトタイプとなるロードスター RF（リトラクタブルファストバック）がデビュー。ロードスターRFは11月に予約を開始し、12月からユーザーへのデリバリーが始まった。

RFはオープンにすると頭上のルーフが外れるタルガトップで、Cピラー部分はハッチバック的なスタイルとなる（実際にはソフトトップ同様にクーペのような独立したトランクを持つ）。現行ロードスターの電動メタルトップがソフトトップと同じようにルーフが開くRHTからRFになった理由としては、

・現行ロードスターにはRHTの電動メタルトップの入るスペースがなかった

・より流麗なスタイルを持つ電動メタルトップにしたかった

・オープンカーに対する敷居を低くしたかった

といったことが挙げられている。

機能面はソフトトップに対しておよそ80kgの重量増への対応や、ATを選ばれるケースも増えると思われるRFのラグジュアリーな性格に合わせ、エンジンは輸出仕様に設定されるNAの2リッター直噴（最高出力158馬力＆最大トルク20.4kg・m）に変更されており、トランスミッションはNAの1.5リッター直噴を搭載するソフトトップと同じく6速MTと6速ATが組み合わされる。

その他の燃費を向上させる技術としては、減速エネルギーをカメラのストロボなどに使われるキャパシタに貯めることでオルタネーター（発電機）の負担を減らすi-ELOOPとアイドリングストップがMT、AT問わず全グレードに標準装備され、カタログに載るJC08モード燃費は全グレード15.6km/Lだ。

グレード体系はベーシックなS、Sに車線逸脱警報システムや斜め後方を監視するブラインドスポットモニタリングといった安全装備、レザーシートやBoseの9スピーカーオーディオという豪華装備が加わるVS、VSにレカロシート、ビルシュタイン製ダンパーといった走りに装備が加わり、メーカーオプションでブレンボ社製フロントブレーキキャリパーとBBS社製アルミホイールのセットも用意されるRS（RSは6速MTのみ）の3つが設定される。

今回の燃費テストでは、ロードスターRFの性格を一番象徴していると思えるVSの6速AT（JC08モード燃費15.6km/L、車両本体価格359万6400円）を起用。

テストは1月18日(水)の朝6時半に開始し、14時頃帰京するというスケジュールで実施した。天候は終日晴天、最高気温11度と冬場にしては過ごしやすかった。交通状況は比較的スムースで、行程のおおよそ半分の距離をオープンで走行した。

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