重さ変わらず効果は絶大!? マツダ 新型ロードスターに搭載された魔法のような新技術「KPC」で得た更なる一体感

  • 筆者: 伊藤 梓
  • カメラマン:和田 清志・Mazda
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2021年12月16日、マツダはロードスターを一部改良し、新機構“KPC”を全車に採用した。見た目に変化はないが、実際に乗ると過去最大級の進化だった! そう語るロードスターオーナーの自動車ライター、伊藤 梓さんが解説する。
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  1. 走りの質感が格段にアップ!? 驚きの新技術『KPC』とは?
  2. コーナリング時の内輪側にブレーキをかけるKPCとトルクベクタリング機構…同じようで違う影響の違いは制動力の差にあり
  3. まるで愛馬が自ら姿勢を整えるように…さりげなく自然な動きでドライバーとの一体感を増してくれるのがKPCの本質だ

走りの質感が格段にアップ!? 驚きの新技術『KPC』とは?

2015年に発売されてから、商品改良を重ねてきたマツダ ロードスター(4代目・ND型)。その度に、ロードスターの魅力は高められている。そんな中でも、2021年12月16日に実施された今回の一部改良は、パッと見て「何が変わったの?」と思う人もいるかもしれないが、実際に運転してみると、これまでの改良の中でもっとも大きな進化だと感じた。乗れば乗るほど、爽快な走りが際立つ、新しいロードスターをたっぷり試してみた!

KPCはロードスターの“人馬一体感”をさらに高めてくれる新技術

今回のロードスターの一部改良では、2つの特別仕様車が新たに追加された。中でも、最軽量モデル「S」グレードをさらに軽くした「990S」の話題については改めて詳しくレポートする予定なので、楽しみにしていて欲しい!

まずそもそもの改良の柱として紹介したいのが、ロードスターの“人馬一体”の走りをさらに高める新技術『キネマティック・ポスチャー・コントロール(KPC)』の採用だ。

KPCは、簡単に説明すると、日常域での楽しさはそのままに、ワインディングロードやサーキットなどの高速・高G領域でも、抜群の接地感が得られ、ロードスターとの一体感をさらに感じられる技術である。

ロードスターのサスペンションはガチガチに固められず、豊かにストロークするのが美点だが、その一方で、ワインディングロードやサーキットでは、コーナリング中にボディが傾いてやや浮き上がるため、限界までロードスターを走らせるのは「少し不安」と感じるシーンもあった。

しかし、それを改善しようと、スポーツ走行に特化させた硬い足回りにすると、日常域でのんびり流すような気持ちよさは損なわれてしまうかもしれない……。

本来であれば、その二律背反するようなことを同時に実現するのが『KPC』なのだ。

コーナリング時の内輪側にブレーキをかけるKPCとトルクベクタリング機構…同じようで違う影響の違いは制動力の差にあり

ロードスターのリアサスペンションはもともと、ブレーキをかけると車体が引き下げられるようなサスペンションジオメトリ(前後サスペンションの構成や位置関係の設計思想)になっている。KPCでは、もともとの特性を上手く活用することで、旋回中のヒーブ(車体の浮き上がり)を抑制するという。

旋回時、ごくわずかに内輪にブレーキをかけることで、ボディの浮き上がりが最大で約3mm抑えられるのだ。

これまで「クルマがぐらっと傾くと、アクセルを踏み込むのがちょっと怖い」と感じていたようなシーンでも、『KPC』によって、地面にぴたりと張り付くような接地感が生まれるので、ワインディングロードなども安心感を持って駆け抜けれるというわけだ。

「旋回中にブレーキをかけるのは、よりクルマを曲がりやすくする、いわゆる“トルクベクタリング機構”なのでは?」と思う人もいるかもしれないが、KPCの作動時は、クルマの曲がり方に作用するヨー(ヨーイングモーメント:車両を回転させる力)はほぼ発生しないほどで、トルクベクタリング機構に対し、より微細な作動となる。そのため、実際に運転してみると「意図的に曲げられている」という違和感はなく、ただただ高速・高G領域でも、ロードスターのヒラヒラした動きと抜群の接地感があいまって「とにかく走るのが楽しい!」のだ。

新旧モデルを比較試乗して驚いた! 明らかに運転姿勢が違う!

今回は、伊豆スカイラインをメインに試乗したが、改良前と比較すると、明らかに運転感覚が違う。コーナリング中にクルマが地面に張り付いたかのように安定し、しっかり限界までクルマの力を引き出せている手応えがあった。他の装備に変更はなく、KPCのみの追加されたグレードでも「ロードスターってここまで走れたの?」と驚くくらい、安心してアクセルを踏み込んでいける。

「3mmの浮き上がりの違いなんて感じられる自信がない……」という人もいるかもしれないが、ワインディングロードなどで乗り比べたら誰でもその違いを体感できると思った。また、車体の浮き上がりが抑制されたことで、目線がフラットに保たれるので、助手席に乗っていてもコーナリング中の安心感が得られるのも良い点だ。

しかも、『KPC』を採用するにあたって、新たな装置は付けていない(もともと備わる横滑り抑制機能「DSC:ダイナミックスタビリティコントロールシステム」の一部機構を活用する)ので、重量増もゼロ。

さらにロードスターといえば、自分でチューニングする楽しみもあるが、タイヤやブレーキなどを、純正ではないアフターパーツに付け替えても、KPCはしっかり機能するというのも嬉しい。

まるで愛馬が自ら姿勢を整えるように…さりげなく自然な動きでドライバーとの一体感を増してくれるのがKPCの本質だ

KPCを開発したマツダの梅津 大輔さんは、「『KPC』は、“人馬一体”感をより感じられるように、ロードスターという“馬”が自分で姿勢を整えてくれるようなイメージです」と語っていた。乗ってみて「まさにその通りだな」と実感した。

「クルマを電子制御する」と聞くと、「クルマ本来の動きを無理やり変える機械的なもの」「違和感のある制御」という先入観を持ってしまいがちだが、KPCは、それらとは全く違う。

機械的とは正反対で、よりロードスターの生命感が強くなって、まるで生き物のように人と意志疎通できる感覚なのだ。

一般道ではこれまでのようにロードスターとリラックスしたドライブを楽しみながら、ワインディングロードへと踏み入れれば、息を合わせてさらにドライビングの楽しみを味わい尽くすことができる。

これこそ、“人馬一体”を謳うロードスターの極み!

初期型のNDオーナーとしてはとにかく羨ましく感じるばかりだった。

[筆者:伊藤 梓(自動車ライター)/撮影:和田 清志・Mazda]

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筆者伊藤 梓

グラフィックデザイナー時代にミニカーの商品を担当するようになってから、どっぷりと車に魅了されるように。「こんなに人を惹きつける車というものをもっとたくさんの方に知ってほしい」と、2014年に自動車雑誌の編集者へと転身。2018年に、活動の幅を広げるために独立した。これまでの経験を活かし、自動車関係のライターのほか、イラストレーターとしても活動中。記事一覧を見る

なかの たくみ (MOTA編集長)
監修者なかの たくみ (MOTA編集長)

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