[東京～新潟日帰り往復500km！]ボルボ 新型「 XC60 T6 AWD」ツインチャージャーで行くロング試乗レポ(1/5)

ボルボの新パワートレイン戦略「Drive-E」(ドライブ・イー)

ボルボの新パワートレイン戦略の総称である「Drive-E」(ドライブ・イー)。100％自社開発、4気筒以下、排気量2.0リッター以下、高度な電動駆動化にも対応、ガソリン／ディーゼル共通の基本構造と言う明確なコンセプトで、「ランニングコストの低減」、「高効率化」、「妥協なきドライビングエクスペリエンス」と言った3つの柱をキーワードに掲げている。

日本では2014年春より導入がスタートし、ガソリンは「T3」(3気筒1.5リッターターボ)、「T4」(4気筒1.6リッターターボ)、「T5」(4気筒2.0リッターターボ)、ディーゼルは「D4」(4気筒2.0リッターターボ）が日本市場へ導入済みだが、今回「S60/V60/XC60」用として新たに「T6」が追加設定された。

新生T6エンジンは直6 3.0ターボから直4 2.0 ツインチャージャーへ変貌を遂げた

T6と言えば、昨年惜しまれつつ生産が終了されたボルボ伝統の「直列6気筒」の3リッターターボを思い出す人もいるかもしれないが、新生T6は、T5と同じく直列4気筒の2リッターである。ただ、ターボに加えてスーパーチャージャーをプラスした「ツインチャージャー(複合過給機システム)」となっているのがポイントだろう。低回転域が得意のスーパーチャージャーと高回転域が得意なターボを両方搭載することで、全域で効率よく過給をする…という考え方だ。

高出力を求めつつ高効率化も達成させた

ツインチャージャーといえば、古くは「ランチア デルタS4」や「日産マーチ R/スーパーターボ」、そしてVWのTSIエンジンなどが頭に浮かぶだろう。デルタS4やマーチR/スーパーターボは同じ排気量でいかに出力を上げられるかがテーマになっていたのに対し、VWのTSIは燃費や環境性能を向上させるためにダウンサイジングしながら目標とする動力性能を達成させる…と言う意味合いが強い。

そう言う意味では、ボルボの新生T6は当然ダウンサイジングユニットではあるが、DRIVE-Eのフラッグシップと言う立ち位置でもあるので、どちらのテーマも盛り込まれているようだ。

ちなみに、ターボチャージャーは軽量化と遮熱性が改善されたマニホールド一体型の鋼板製タービン(自社開発)、スーパーチャージャーはルーツ式を採用し、最高出力は225kW(306ps)/5700rpm、最大トルクは400Nm(40.8kgm)/2100-4500rpm。ちなみに直列6気筒3リッターターボの旧T6は224kW(304ps)/5600rpm、440Nm(44.9kgm)/2100-4200rpmなのでほぼ同等のスペックとなるが、その一方で燃費はJC08モードで5km/L近くの向上、重量も50kg近く軽量設計となっているそうだ。

[ツインチャージャーの実力を500kmの旅で明らかに・・・次ページへ続く]