フォルクスワーゲン ポロ ブルーGT 海外試乗レポート／大谷達也 -VW初の気筒休止システム搭載-(3/3)

極めて完成度の高い気筒休止システム、210km/hの最高速度も伊達ではない

最初に走ったのはアムステルダム郊外の一般道。交通量も少なく、自分の思ったとおりのペースで走れる。

まず気づいたのは、その乗り心地の良さ。現行のポロTSIほどソフトな設定ではないけれど、引き締まったなかにもしなやかな感触があって、とても快適だ。特に、ホイールストロークといって、路面が大きくうねっていてもそれにぴったりとあわせてタイヤが上下動できる距離が大きくとられており、まるで大型車のような大人びた身のこなしを見せる。従来のポロより大きく進化したと思える一面だった。

ハンドリングはフォルクスワーゲンらしい安定感に溢れたもの。スピードを上げていっても直進性が損なわれることはなく、安心してステアリングを握っていられる。この点は期待どおりの仕上がりだったといっていい。

では、注目のエンジンはどうなのか？ たとえば60～70km/hで走っている範囲では、エンジンはとても静か。タイヤが発するロードノイズも低く抑えられていて、車内はとても落ち着いた雰囲気に保たれる。

およそ70km/hに達したところで、それまでアクセルペダルに込めていた力を軽く抜き、一定速度での走行に移る。そうすると、前述した「2 Zyl.-Modus」の文字が浮かび上がって、2気筒モードに入ったことを教えてくれた。

そのとき、何が起きたかって？いや、ほとんど何も起きなかったというのが正直なところ。

車内はそれまでと変わらず静かなまま。別にバイブレーションが増えたようにも感じられない。「あれ？ 本当に2気筒になっているの？」 そんな疑問が浮かび上がってくるほど、2気筒モードに入っても何の変化も見られなかったのである。

これが120km/hくらいまで速度を上げると、「2 Zyl.-Modus」に入ったとき、どこかで小人が「ルルルルルル……」と囁いているくらいの軽いノイズというかバイブレーションを感じることがあった。といっても、これは自動車ライターとしての意地と見栄を総動員して、ようやく感じられる程度のごく小さなモノ。たとえばオーディオに耳を傾けていたり、友達との会話に興じていたら、まず感じ取れないだろう。

というわけで、ポロ ブルーGTの気筒休止は極めて完成度が高いと実感した次第である。

気筒休止を除くエンジン全体の印象としては、前述のとおり静かで振動が少ないうえ、ターボが効き始めると低回転域でもかなり力強いダッシュを見せる。

また、高速道路で試したところ、210km/hの最高速度が決して伊達ではないことが確認できた。さらに、レッドゾーンの始まる6000rpmまでスムーズかつ伸びやかに回りきることも、このエンジンの大きな魅力といえそうだ。

ポロ ブルーGTの日本導入は来年前半となる見通し。

日本仕様は4ドアのDSG仕様のみ（ヨーロッパには2ドアや6MTも用意される）で、価格はポロTSI ハイライン（242万円）とポロGTI（294万円）の中間に位置する270万円前後と予想される。