【試乗】スバル 新型WRX STI・S4 試乗レポート／五味康隆(1/2)

フルモデルチェンジされた新型WRX STIと新たに登場した新型WRX S4の2台を、富士スピードウェイで試乗！

長年に渡り世界ラリー選手権に力を入れてきたことや、近年ドイツのニュルブルクリンクでの耐久レースに力を入れていることからも読み取れるが、スバルは特定の環境に特化した速さではなく走行環境に左右されず安定した速さを得ることを大事にしている。

言うなれば『パワー』と『コントロール』の高次元バランスこそが求めるべきスポーツ要素であり、それが一般道での走りの愉しさや快感に繋がると考えているようだ。

その究極の姿として、この度新型『WRX』シリーズが具現化され、サーキットを含めて試乗することができたので、さっそく皆さんへご紹介しよう。

新型WRXのラインナップは2つ。

アイサイトを装備するなど安全や快適、燃費などを両立した新世代スポーツセダンとしての提案モデルともいうべき新型『WRX S4』。そしてスバルファンなら馴染み深いだろう、モータースポーツ直系の走りを追求したピュアスポーツモデルの新型『WRX STI』。

また、STIには『タイプS』、S4では『20GT-S』というSグレードに準ずる仕様がそれぞれ用意されており、両グレードにはそれぞれビルシュタイン製のダンパーが装着されているのが特徴だ。

まず、新型WRXのエクステリアからだが、かなりの迫力と存在感を醸し出している。

それはひと目で「普通のクルマではない」と感じるほどで、特にWRXでは象徴的なボンネットのエア取り入れ口と新しいヘキサゴングリル、ワイド感を強調するフォグランプ周りのフロントデザインが力強さを演出している。また、4本出しマフラーのリアスタイルもスポーツマインドを強く刺激してくれる。さらに『STI タイプS』にはトランクに大型リアウィングが装着され、その見た目は最も過激だ。

ちなみに、従来型のWRXよりもホイールベースが25mm拡大しており、その全てが後席の膝元の広さに割り当てられ、居住性が増したことも特徴の一つだ。

購入するならば、ビルシュタインを装着している『Sグレード』を

試乗インプレッションへ入る前に、まず先に言ってしまうと前述のビルシュタインを装着したそれぞれの『Sグレード』は、S4では約22万円、STIでは約32万円高くなるが、それでもSグレードを購入することを“強く”お薦めする。

なぜならば、今回のWRXはボディは当然ながら、サスペンション周りの剛性がとても優れているからだ。

ボディは従来のWRX STIと比べて、ねじり剛性で『40％』、曲げ剛性で『30％』も向上。このことを事前に知った時点で、剛性感が高く安定して走ることは解ってはいたが、実際に新型WRXへ試乗してみると「予想を遥かに越えていた」。

ガッチリとした剛性感は当然として、全ての操作に遅れることなくクルマが動く優れた『ダイレクト感』があった。

そこには、無駄な“遊び”や“ゆるみ”が無い。

聞けば足回りに大きく手が加えられており、ボディの接合部のゴムブッシュのバネ定数を上げ、さらに旋回時に大きく力が掛かるブッシュには飛躍的に接合剛性を高められる『ピロボールブッシュ』を採用したという。これにより、フロントでトレッド剛性『14％』、リアでトレッド剛性『38％』の向上を果たしている。

あまり馴染みが無いかもしれないが、トレッド剛性が高まると旋回時にタイヤの向きを設計値通りに保持する力が高まり、操作した通りに高い精度でクルマが動く。

現にワインディングを想定したカーブやサーキット走行では、従来モデルよりも路面に引かれた深く、強靭なレールの上を走るかのごとく、鋭く曲がり出せるのはもちろんのこと、豪快に安定して曲がって走るなど、全てが“意のまま”だ。

しかし、そのような遊びやゆるみの無さは、のんびりと走っているときには路面の凸凹を拾って生じる走行微振動を増やしてしまうことも事実である。もちろん振動抑制対策も施されているが、それでも細かいボディ入力を“いな”せず、ノーマルの乗り味には凸凹を越えたときに振動が残る感覚が若干あった。

そのような基本特性を持つからこそ、クルマのパーツのなかで最も振動抑制能力の高いダンパーに高性能ビルシュタイン製を採用する『Sグレード』が良いというわけだ。

イメージとしては、スポーツを求める方が選ぶグレードと捉えられそうだが、実はしっとり感や快適性を求める方にもお薦めだ。