プジョー 新型508 速攻試乗｜2700kmのロングドライブで見えた上級グレードの実力とは(1/5)
- 筆者： 内田 俊一
- カメラマン：和田 清志・内田 千鶴子
プジョー 新型508で2700kmのロングドライブ
プジョー 508がフルモデルチェンジ。その販売が日本でも2019年3月20日から開始された。導入はガソリンモデルとディーゼルモデルの2種類。
今夏にはワゴンモデルの「SW」が追加されるというが、一足早くセダンのディーゼルモデル GTを2700kmほどテストする機会に恵まれたので、その印象をレポートしよう。
流麗なデザインとハッチバックの融合
プジョーのフラッグシップモデルの508。その大きな特徴は大型のテールゲートを備えたハッチバックを採用したことだ。そのモチーフは2014年に北京モーターショーで発表されたコンセプトカーEXALT（イグザルト）である。
先代508は極めてオーソドックスなスタイルで、古くからのプジョーファンにとっては安心できるもの。一方近年のファンにとってはいささか物足りなかったのかもしれない。しかし、新型508はオーソドックスさを感じさせながらも、近年流行りのクーペスタイルを取り入れることで、洗練さも身に着けた。
実はこのようなボディ形状、フランス車やイタリア車では比較的見受けられるもので、例えばルノー 25やその後継車のサフラン。イタリア車ではフィアット クロマなどがそれにあたるので、サイズが大きくとも受け入れやすいタイプといえよう。
一方、このボディ形状の弱点は剛性が低くなることだ。ボディが大きくかつ開口部も大幅に大きくなるため、剛性を保つのが非常に難しいのだ。私が所有するルノー 25もこの面ではかなり厳しいものがあった。この点も508を評価するにあたり重要なポイントとなる。
将来的にはPHEVも
さて、日本に導入されるエンジンは前述のとおり2つ。ひとつは2リッター クリーンターボディーゼル Blue HDi（燃料消費率18.3km/L JC08モード/16.9km/L WLTCモード）。
もうひとつはダウンサイジング 1.6リッター ターボガソリンエンジンのPureTech（燃料消費率14.7km/L JC08モード/14.1km/L WLTCモード）だ。
将来的にはPHEVなども用意されるとのことだが、今しばらくはこのラインナップで販売される。その他、装備を含め詳細は別項をご覧頂ければ幸いだ。それでは早速走り出してみよう。
高い質感はひとつひとつの所作から
クルマに近づきサッシュレスのドアを開ける。その時の驚きをどう表現しよう。ドアハンドルを引っ張ると、すっと窓ガラスがわずかに下がり、開閉をアシストする。ドアハンドルの操作感は非常に質感が高く、近年のDセグメントでも随一といっていいだろう。
そこからゆっくりとシートに腰を下ろし、ドアを閉める。すると今度はしっかりとした閉まり音とともに、下りた時と同じようにサイドウィンドウが上がり、ルーフ周りのゴムと密着しするきめ細やかな所作は、これまでのドイツ車や日本車などでは多く見られたものだが、フランス車ではあっただろうか。こういった一つ一つの動きで、新型508の高い質感が感じられるのだ。
コックピットはプジョー独自のi-Cockpitを新型508でも採用。小径のステアリングの上からメーターを見るスタイルで、若干慣れは必要だが1時間も乗っていれば違和感なく操作が可能だ。
実はテスト車両を返却後、ドイツ車のテスト車両に乗り換えたのだが、しばらくは「こんなにステアリングが大きいのか」と、違和感を覚えてしまうほど新型508の小経のステアリングに馴染んでしまっていた。
しっかりとしたサイドサポートを持つシートを合わせ、コンソールにあるスタート/ストップボタンを長めに押し続けると、ディーゼルモデルとしては軽い振動と共に目覚めた。外で聞くと、案外大きなノイズなのだが、室内ではほとんど気にならない。特に暖まったアイドリング時には、ガソリンモデルなのかディーゼルモデルなのか、区別がつかないくらいだ。
独特な形のセレクターの横のボタンを押しながら手前に引き「D」をセレクト。軽くアクセルを踏み込むと、自動でサイドブレーキが解除されスムーズにスタートした。
＞＞ボディ剛性の高さは秀逸[次ページへ続く]
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1966年生まれ。自動車関連のマーケティングリサーチ会社に18年間在籍し、先行開発、ユーザー調査に携わる。その後独立し、これまでの経験を生かしてデザイン、マーケティング等の視点を中心に執筆。また、クラシックカーの分野も得意としている。日本自動車ジャーナリスト協会（AJAJ）会員記事一覧を見る
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