試乗レポート

日産はなぜ新型ジュークではなくなぜキックスを導入した！？│新型キックスe-POWER 公道試乗＆解説(2/3)

公開日:2020/08/04 19:31 最終更新日:2020/10/30 20:01

ノートから改良されもっと滑らかになったキックスのe-POWER

そこでさっそく新型日産キックスe-POWERの試乗を開始した。

動力性能は十分だ。モーターの駆動力はノートe-POWERよりも力強く、アクセル操作に対する反応も素早い。巡航状態からの加速力は、ノーマルタイプのガソリンエンジンでいえば2.7リッター車並みと受け取られた。

制御が自然な印象になったことも特徴だ。

e-POWERではエンジンは発電機を作動させて、駆動はモーターが受け持つ。そのためにエンジンは、速度の増減に係わらず高効率な回転域を保てる。しかしこのメリットを突き詰めると、アクセル操作とエンジン回転の音が同期せずに、ドライバーに違和感が生じてしまう。

そこでキックスe-POWERは、効率を下げないよう配慮しながら、ドライバーの操作や走行状態とエンジン回転をある程度同期させた。車両が相応の速度で走っている時は、エンジンを積極的に駆動して発電と充電を行うが、停車状態に近付くとエンジンも止める。

モーターの駆動力にも余裕があるので、登坂路などを除くと、アクセルペダルを深く踏む機会は少ない。モーター駆動だから、ノイズが小さく加速も滑らかだ。e-POWERの走りのメリットを実感できる。

ブレーキペダルを踏んだ時に、回生充電量を増やすブレーキ協調制御は、相変わらず採用していない。そのために充電効率を高めるには、DやBレンジではなく、D・SやD・ECOを使う。このモードなら、アクセルペダルを戻した時に、即座に強めの回生が開始されて効率良く充電できる。

D・SやD・ECOでは、ブレーキペダルをほとんど踏まずにアクセル操作だけで速度を調節できるが、ノートe-POWERに比べるとこの制御も見直した。

ノートe-POWERでは、アクセルペダルを戻した瞬間、大きめの減速力が発生している。慣れないと車両の動きがギクシャクする面があったので、キックスでは初期の減速をマイルドに抑えた。アクセル操作による速度調節も容易になり、運転感覚が馴染みやすい。

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