【燃費】スバル レガシィ ツーリングワゴン 2.5i EyeSight 燃費レポート（レヴォーグ1.6GTと燃費比較）／永田恵一(1/5)

レヴォーグが発売された今、改めてレガシィツーリングワゴンの実燃費をテスト！

欧州風に表現するとDセグメントに属する「スバル レガシィ」は、先代モデルとなる4代目までは日本車における“プレミアムカー的な存在”としてクルマ好きから絶大な支持を受けていた。

しかし現行モデルとなる5代目は、車格としては同じDセグメントで、初代モデルから一貫してきた「グランドツーリングカー」というコンセプトは不変ながら、ボディサイズを4代目までの日本でも扱いやすい5ナンバー＋αから一気に拡大。

これは軸足を北米市場に移行したという事情が大きいのだが、広い室内空間を得たことは事実にせよ、ボディサイズに加えインテリアの質感などが全体的に大味なクルマになってしまったことは否めず、日本市場でのレガシィの存在感は薄れてしまった。

現行レガシィは、主力となっていた「レガシィ ツーリングワゴン」はレヴォーグにその役割を引き継ぎ、セダンの「レガシィ B4」とクロスオーバーの「レガシィ アウトバック」は年内のフルモデルチェンジが噂されており、現在は3つのボディとも生産を終了、ディーラーの在庫車のみが販売されている。

当燃費レポートで使用したレガシィ ツーリングワゴンは、上記の通り販売終了モデルではあるものの、後継モデルの「レヴォーグ」との実燃費比較を次ページから掲載しているので、レヴォーグの購入検討材料の一つとして役立てて頂ければ幸いだ。

5回もの改良を受けた現行レガシィ

現行レガシィのアウトラインは前述した通りだが、いま一度、現行レガシィが歩んだ軌跡を振り返ってみよう（スバルは一部改良やマイナーチェンジといった改良を毎年のように行うメーカーとして有名なので、カッコ内にA型、B型と言われる俗称も記載）。

現行レガシィが登場したのは2009年5月（A型）で、「ツーリングワゴン」「B4」「アウトバック」という3つのボディが同時に発売された。エンジンラインナップは、ツーリングワゴンとB4が2.5リッター水平対向4気筒（NA・ターボ）、アウトバックは2.5リッター水平対向4気筒（NA）、3.6リッター水平対向6気筒（NA）だった。

トランスミッションは新開発となる世界初のチェーンで駆動する「CVT」（2.5リッターのNAに搭載）、「5速AT」（2.5リッターターボ／3.6リッターNA）、「6速MT」（WRX STIとは別の新設計）という組み合わせだった。

発売翌年となる2010年5月に1回目の一部改良（B型）が実施された。この一部改良における最大の目玉は、スバルの基幹技術であり、今やスバル車を購入する大きな理由にも1つにもなっている運転支援システム「EyeSight（アイサイト）ver.2」の設定であった。

さらに2011年6月に2回目の一部改良（C型）を受けたが、この時の内容はEyeSight、サスペンション改良、ラインナップ拡充など比較的細かなものであった。

そして、2012年5月にビッグマイナーチェンジ（D型）が実施された。このビッグマイナーチェンジによる目玉は、2.5リッターNAエンジンがそれまでの「EJ」型から新世代の「FB」型（アイドリングストップも装備）へ、2.5リッターターボもEJ型から86&BRZのエンジンのターボ版とも言える「DIT」と呼ばれる2リッター直噴ターボの「FA」型になったことであった。

トランスミッションも2.5リッターNAはそれまでのものをベースにしたCVTながら軽量化＆小型化され、2リッター直噴ターボには新開発の高トルク対応型CVTが組み合わされた。トランスミッションと言えば、ネガティブな話題ではあるがカタログモデルのレガシィから「MT」がなくなったのもこの時である。

そして、現行レガシィとしては最終モデルとなる一部改良を受けた「E型」は2013年5月に登場。

この時の一部改良は公表されない改良ポイントも多々あるのだろうが、今回燃費テストにて使用した特別仕様車「レガシィツーリングワゴン 2.5i Bスポーツ」の設定がメインである。

現行レガシィが歩んだ5年間を振り返ると、スバルが自社製品を育て続けるという良き伝統を持つことが改めて分かる。

今回の燃費テストでは、前述のE型にて追加された特別仕様車「レガシィツーリングワゴン 2.5i Bスポーツ」に17インチアルミホイールなどが加わる「Gパッケージ付」を起用（車両価格286万2,000円、JC08モード燃費13.6km/L。書き遅れたがエコカー減税は取得税60％、重量税50％軽減）。

テストは7月3日（木）の早朝から開始し、午後1時頃に帰京するというスケジュールで行った。天候は晴れのち曇りで、最高気温は29度。湿度も高く、エアコンの負担はそれなりに大きかった。交通状況は比較的スムースで、コンディションはレヴォーグの1.6リッターターボをテストした時に近かった。走行モードは、他車のノーマルモードにあたる「Iモード」を選択した。

燃費測定の基本ルール

・燃費の測定は、車両に純正搭載されている車載燃費計を使用

・スピードは流れに乗ったごく一般的なペースで走行

・車両の状態もエアコンは快適に過ごせる温度（オートエアコンなら25度）に設定

・走行モードが選択できる場合にはノーマルモードを選んで走行

試乗ルート１「高速道路」

首都高速都心環状線芝公園ランプから首都高湾岸線を経由し、東京湾アクアラインから最近開通した圏央道の茂原長南インターに向かうというルート。

道路にアップダウンは少なく、流れは区間全体を通しおおよそ80km/h程度。道のりは約70km。

試乗ルート２「郊外路」

茂原長南インターを降り、国道409号線を西に進み、交差する国道297号線を北上し、東京湾に近い千葉県市原市内の国道16号線まで向かうルート。

道路にアップダウンは少なく信号があまりない上に走行中の流れも良く、好燃費が期待できる区間と言える。道のりは約30km。

試乗ルート３「市街地」

千葉県市原市の国道16号線から国道357号線、途中から片側1車線になる国道14号線、都県境から蔵前橋通りを経由し、オートックワン編集部に戻るルート。スムースに流れることは少なく、渋滞路が多くを占める区間だ。

平均時速は15～18km/h程度で、イメージとしては混んだ東京都内の道に近い。道のりは約55km。