メルセデス・ベンツ ブランドワークショップ 現地レポート(4/4)

BクラスF-CELLの洗練されたドライブフィール

さらに、AクラスE-CELLやBクラスF-CELLもドライブすることができたのだが、日本にはまだない燃料電池車のBクラスF-CELLをドライブすることができたので、ここでお伝えしたい。

最高出力100kW［136hp］、最大トルク290Nmを発生する電気モーターがBクラスF-CELLの動力源で、欧州計測モードで385kmという航続距離を誇り、最高速度は170km/hと公表されている。もちろんゼロエミッションだ。水素の補充はわずか3分で満充填が可能となり、マイナス25度という環境でも始動が可能という。

ドライブしたところ、とても洗練されているというのが第一印象。

燃料電池車の宿命か、アクセルを踏んだ直後にワンテンポ遅れるきらいはあるものの、加速の仕方はいたって上品で、モーターならではの太いトルクのおかげで非常に乗りやすい。

ドイツの交通事情として、田舎道では住宅地にさしかかると30km/hに規制されるものの、過ぎれば即座に70km/hとなるところが大半だし、ランナバウトもあるなど、低速走行の状態からできるだけ短時間でもとの速度に復帰させることが望まれる状況が多々あるのだが、豊かな低速トルクのおかげでラクラク走ることができた。

フットワークについても、重いものを二重構造のフロア間という車両の低い部分に集めているので、高めのドライビングポジションとは裏腹の、安定した感覚がもたらされている。

アウトバーン巡航時もそうだし、テストコースからアウトバーンにかけてのちょっとしたワインディングは前述のとおりそこそこハイペースなのだが、いかにも重心の低い、安定感のある走りを体感することができた。

音についても、モーターの動作音や、制御系らしき電気的な音が常に聞こえるが、不快なものではなく、静粛性は極めて高く保たれている。

前述の電気的な音のレベルの小さいことに対し、むしろ風切り音やタイヤの発する音のほうが気になるほどだ。

もうひとつ印象的だったのがブレーキフィールの良さだ。

日本のEVやHVも、一昔前に比べるとかなり良くなったとはいうものの、依然として違和感の残るものが多い。ところが同車は、その違和感がとても小さく抑えられており、自然な仕上がりとなっていた。このあたり、効率もさることながら、ドライバビリティに対するメルセデスのこだわりの表れといえるだろう。

こうして、メルセデスの歴史、現在、近未来にたっぷり触れた2日間。筆者はもともとメルセデスに対して大きな畏敬の念を抱いているが、それがさらに大きなものとなった次第である。