レクサス 新型IS 試乗レポート／今井優杏(2/3)

ライバルに差をつけた高い燃費性能と大幅に向上させた剛性

もちろん走りの面でも気合いはものすごい。

まず今回からISに初めて追加されたハイブリッドモデルIS300hだ。

直列4気筒2,5リッターエンジンにクラウンハイブリッドと共通のハイブリッドシステムを搭載、ハイブリッドトランスミッションはGS450hをベースにしつつも、リダクションギアを1段に改良し、25N・m高いトルクを実現している。

燃費はJC08モードで23.2km/L。ライバルとなるのはクリーンディーゼルだが、なかでもBMW320dで19.4km/L。ディーゼルvsハイブリッドの争いにひとまず数字の面では差をつけたことになる。

あとは燃料の価格差というところが論点になってくるが、300hはレギュラーガソリンでOK、お財布の戦いでもいい成績を納めそうだ。

またCO2排出量で優遇がある欧州での販売拡大のため、1km当たりのCO2排出量も99gと、とてつもない数字を叩き出した。

発売前から反響は大きく、ディーラーによっては受注のすべてがIS300hだというところもあるとか。広報部発表によれば全モデル中7割が300hを占める。 実際に私も全モデル中、この300hが一番好きだと感じた。

これには剛性が大きく寄与している。

新型ISはこれまでにない剛性を手に入れるために、全モデルに共通して新しい接合技術を導入している。これまでのスポット溶接に加え、接着剤を使った接着溶接、それからレーザー溶接だ。特にレーザー溶接は一点でクルクルと円を描くように溶接する“レーザースクリューウエルディング”という工法を世界初採用し、直線で一本線を引くような従来の技術よりも大幅に剛性を上げている。

それに加えて300hはハイブリッド用ニッケル水素電池をリアのトランク下部に納めているため、後突時の電池の破損を防ぐため相当ガッチリしたガードがなされているのだが、結果的にこれが300hの後部剛性をさらに上げる結果となっているようだ。

しなりで段差をいなす

また、その電池のおかげで前後重量配分もレーシングカー並みの50：50が適えられている。

それら相乗効果のもたらすフィーリングは高速道路の走行中も、複雑なワインディングも破綻することなく、どこまでも続く。キャビンはどこまでもフラットなのに、退屈な感じは微塵もない。

ここまで剛性を上げているのに、段差を乗り越えたときなどにパンと弾かれるような嫌な感じはなく、むしろしなりで段差をいなすようだった。これは可変ダンパーAVSの働きも大きい。しっかりと良い仕事をどのシーンでもしてくれる、頼もしいアシだ。攻めた領域では突っ張り感なく、しっかりとストロークしつつも車速に応じて締まってくれるのが心強い。

強いて言うなら連続した上り坂では若干のパワー不足を感じるが、それもどうしてもゴリゴリ走りたければスポーツモードにすればいいのだ。

IS300hのハイブリッドシステムは先に発売されたクラウンハイブリッドと同様のものを使っているが、双方の走りの性格を分けるためにスポーツモードでの味付けを変えている。

まるで低いギアで引っ張って走っているかのようなマニュアルライクな踏み心地を感じることが出来る。

もう一台の250だが、こちらはより従来のISらしい踏み心地とワイルドなドライブを実感できるV6 DOHCエンジンを搭載。

鼻先が軽く、コーナーの先にひらひらと飛び込んで行くワクワク感をダイレクトに楽しむことが出来た。

残念なのは6速ATを採用していること。もう少し上のギアがあれば、燃費はもとより車内の静粛性にも一役買っただろう。