ユーティリティ・スポーティ軽カー 徹底比較(2/4)

スタイリングも走りもキープコンセプト

内容的には一新されているものの、初代タントカスタムにあった視覚的に室内の広さを感じさせるフォルムを受け継ぎ、全体のエクステリアデザインテイストも踏襲している。カスタムには、専用のフロントバンパーやグリル、リアガーニッシュやスポイラーなどが与えられる。

走りに関する部分は、足まわりを含め基本的にタントと共通となっているが、初代ではタントにも設定のあったターボエンジンは、新型ではタントカスタムのみの設定とされた。また、タントの一部にAT仕様を残しつつ、すでに好評の内製CVTをメインに据えた。

初代からの見た目の変化は小さく感じられるかもしれないが、ドライブフィールは格段に進化している。とはいえ、変わったことには違いないが、そこにあるコンセプトは、あくまで従来の延長上といえるものである。背の高いクルマを無理に固めることをせず、違和感なくナチュラルにロールさせている。乗り心地を前後席とも快適にまとめつつ、静粛性も非常に高く仕上げている。

動力性能については、独自のインプットリダクション式CVTの恩恵が大きく、軽カーとしては重めのボディをなんなく引っ張る。

ターボであれば、期待どおり余力ある加速が味わえる。一方の自然吸気エンジン車も、予想に反して、上り坂もゼロスタートもそつなくこなし、それほど大きな不満なく走れる。変速制御の違和感もなく、トルコンの恩恵で出だしの不満もない。タウンユース主体であれば、自然吸気エンジン車を選んでもかまわないだろう。

力強さと高性能をストレートに表現

もともとekシリーズ自体が、従来の軽自動車の概念を覆す、優れた走行性能と質感の高さを身上としていた。現行の2代目モデルは、基本的に初代のキャリーオーバーであるが、その分、熟成され、洗練されている。

エクステリアも、初代に比べてカドを丸くした、いくぶん柔らかみのあるフォルムとなった。これだけでずいぶんと新しく感じられるようになった。

走りについては、最初乗った時はすごくいいシャシーだと思ったものだが、正直、最新の完成度の高いプラットフォームを得たダイハツの2モデルを引き合いに出すと、さすがに前述のアドバンテージが薄れて感じられるようになった点は否めない。ただし、わかりやすい高性能ぶりは、今乗ってもekスポーツの大きな魅力の部分である。

エンジン自体のトルク特性に加え、ATならではの出だしのトルクの盛り上がり感がある。乗り心地は、やや固めの引き締まった味付けで、スポーティな感覚だ。やはり、eKスポーツのRSというモデルは、高性能をダイレクトに表現したクルマだとあらためて思わされた。

次世代フォルムに走行性能重視のパッケージ

2006年秋にモデルチェンジしたムーヴカスタムは、ムーヴのDNAである「ビッグキャビン＆コンパクトノーズ」をさらに進化させた、流麗で躍動感あふれるシルエットを得た。

細部を見ると、初代ムーヴにも採用されたバンパー上部からフロントピラーにかけてのキャラクターラインを配し、リアには初代ムーヴ以来のアイデンティティである縦長リアコンビネーションランプを採用しているのが特徴。画一的だった軽トールワゴンのデザインを、一気に流れを変えた印象がある。

走りについては、ダイハツの新開発プラットフォームを採用した最初の車種であり、走行性能の洗練ぶりは素晴らしい。超ロープロファイルタイヤの装着もあってか、ステアリングフィールにおいては、タントカスタムに比べてダイレクト感があり、スポーティなハンドリングを示す。それなりに背の高いクルマながら、定常走行からコーナリングでのスタビリティは軽カーのレベルを超えている。それでいて乗り心地も悪くない。

全体のまとまりは、より軽量で低重心であるミラカスタムに比べても上と感じられるほどである。基本的にタントカスタムと同じエンジンを搭載するが、車重の軽さもあって、若干速く、スムーズに加速するように感じられる。

デザイン・スペックの総評

エクステリアデザインにおいて、ムーヴカスタムは、これまでのトールワゴンのイメージを覆す、次世代フォルムを得て登場した。「カスタム」らしいスポーティなイメージもある。タントはキープコンセプトだったが、タントの基本フォルム自体が、軽カーにおいてはかなり斬新である。走りについて、ekスポーツとムーヴカスタムは、かなり本格的にパフォーマンスを追求したことがうかがえる。現状では、新開発プラットフォームを得たダイハツ車のアドバンテージは、軽カー全体の中でも際立つものがある。ただし、ekスポーツのエンジンに代表される直感的な高性能ぶりも魅力ではある。