アウディ TTクーペ 試乗レポート

マニュアル・トランスミッションの革命児---『DSG』

一見すると普通のＴＴクーペ。が、実はその中身はちょっとばかり凄い――そんなキャラクターの持ち主が３・２クワトロＳラインだ。エンジンにはＴＴシリーズ初となる６気筒ユニットを採用。そしてトランスミッションはいわゆる２ペダル方式の６速ＭＴを搭載する。ただし、このロボット化されたＭＴはライバル車の同種のシステムに対して大きなアドバンテージをアピール。アウディが『ＤＳＧ』（ダイレクト・シフト・キアボックス）と呼ぶこのトランスミッションは、２つのマルチプレート・クラッチを制御することで同時に噛合わされている２組のギアの間を巧みにシフト。これによって、従来のロボタイズＭＴでは避けることの出来なかったシフト時のパワーフローの途切れを完全に解消させたことが、他のモデルには類を見ないセールスポイントだからだ。

衰えは感じないデザインと上級グレードならではの装備

シリーズ最大の１８インチのシューズを履き、例の特徴的なエクステリア・デザインに一層磨きがかけられたそんな３・２クワトロＳラインに早速乗り込む。インテリアのデザインも相変らず個性的。デビュー後４年という今になっても世界の多くのメーカーに衝撃を与えたその斬新なイメージに、全く衰えは感じない。

本革巻きのステアリングホイールにパドルシフターが付くのは、このグレードならではの特徴。ＢＯＳＥ社製のサウンドシステムも、このグレードだけのオプションということになる。

Dレンジの加速フィールはCVT車のそれに近い

スタートの瞬間にググッと来る力強さは、さすがにこれまでの１・８リッターのＴＴクーペとは大違いだ。そして、そのままアクセルペダルを踏み加えて行くと、あれよあれよという間にとんでもないスピードにまで達してしまう。Ｄレンジを選んでいると、その加速フィールはＣＶＴ車のそれに近い。すなわち、機構的には６速ＭＴでありながら通常のトルコンＡＴ以上にシームレスな加速を実現させるのが『ＤＳＧ』。それでいて、アクセルの踏み込みに対して即座に背中を押す加速のシャープさはＭＴの特長をしっかり踏襲する。トルコンスリップが存在しないから当然燃費性能もＭＴと同等なわけだ。こうした特徴と共にタコメーターの針の動きを目にしていないといつ変速動作が行われたかにも気付かないほどのどこまでもスムーズで完成度の高いシフト感覚も、正直ぼくにとってちょっとした驚きであった。

ＡＴ以上にシームレス---驚きの変速動作

『ＤＳＧ』ならではのポテンシャルの高さは、ドライバー自らが変速操作を行う積極的なドライビング・シーンでも印象に残るものだった。とにかくＡＴレバー、もしくはシフトパドルを用いてのドライバーの入力に対する実際の変速動作が極めて素早く行われる事に驚く。そもそも、すでに次のギアは組み合わさっていてクラッチを切り替えるだけなのだから、構造的にはそれは当然ではあるのだが…。ただし、そんなこのメカニズムの構造ゆえの弱点もある。例えば１速から３速、４速から２速へと言った“１速飛ばし”のシフトを行いたい場合はそれなりの「待ち時間」が必要になるのがその一例。また、余りに滑らかで節度感の少ないシフトが行われるため、これまでのＭＴのフィーリングに慣れた人の場合には少々物足りなさを感じる場面もありそうというのも、『ＤＳＧ』ならではの贅沢な悩みという事になるかも知れない。それにしても、ＡＴ以上にシームレスな息の長い加速感を実現させる『ＤＳＧ』は、久々に現れたマニュアル・トランスミッションの革命児という印象。もっともアウディに言わせると、「それは別に目新しいものではない」とのこと。実はこのメカニズムは、１９８５年のラリーマシン『スポーツ・クワトロＳ１』に初搭載されたものに端を発しているというからである。