フォルクスワーゲン eゴルフ｜VW初導入のEV(電気自動車)を国内初試乗！ ゴルフとの違いを徹底評価する(2/4)
- 筆者： 渡辺 陽一郎
- カメラマン：和田 清志・フォルクスワーゲン グループ ジャパン
最大のライバル、日産のEV”リーフ”と徹底比較
加速の鋭さはリーフにはやや劣るが、eゴルフも十分過ぎる性能を有する
加速感を、国内最大のライバルである日産の電気自動車、新型リーフと比べみよう。
eゴルフの加速感は、先代型リーフよりは余裕があるが、パワーアップした新型リーフには及ばない。新型リーフは、インバーターの変更などによって同じモーターを使いながら加速感を増している。
とはいえeゴルフでも、高速道路などを含めて余裕のある運転を楽しめる。ガソリンエンジン車に当てはめると、巡航時の加速力は3リッター並みで、息の長い加速をする時でも2.5リッター相当の余裕があった。
回生ブレーキの度合いを選択できるのがeゴルフの利点
電気自動車やハイブリッド車は、減速時に駆動用モーターが発電を行って駆動用電池に充電する。減速エネルギーを駆動に使えることがメリットだ。この機能を高めると、アクセルペダルを戻して回生を行う時の減速力が強まり、アクセル操作で速度調節を自由に行える。
eゴルフの場合は、回生の度合いをATレバーで調節できるようにした。Dレンジでは、アクセルペダルを戻しても回生による減速が乏しく、従来のエンジン車でいえばニュートラルで走っている感覚だ。それでもブレーキペダルとは協調していて、フットブレーキを使えば回生による充電が行われる。
そしてATレバーを左右に動かしながら(前後ではない)、D1／D2／D3とシフトすると、次第に回生ブレーキ力が強まる。Bレンジを使うと回生の度合いが最強になり、アクセルペダルを戻した時の制動力が最も強くなる。
この制御は日産のハイブリッド車”ノート e-POWER”のワンペダルドライブ(eペダル)で話題になったが、日産 リーフ、BMW i3、三菱 アウトランダーPHEVなど、モーター駆動を使ういろいろな車種に採用されている。
eゴルフの場合、Bレンジに入れても、アクセルペダルを戻した時の減速はノート e-POWERのエコ／パワーモードほど強くない。減速感覚はノート e-POWERの80％という印象だが、市街地走行ではブレーキを踏む機会を抑えられる。
またD／D1／D2／D3と、回生の度合いを細かく選べることもメリットだ。
eゴルフの”速度調整”性能をノート e-POWERやリーフのeペダルと比較
ノート e-POWERやリーフのアクセルペダルによる広範囲の速度調節は、便利に感じるユーザーから高く評価される半面、好みの分かれる運転感覚でもあるだろう。アクセルペダルを戻す操作をデリケートに行う必要があり、ドライバーによってはブレーキペダルを踏む操作を綿密に行った方が運転がしやすいこともある。また長時間にわたって使うと、右足首が疲れた感じになるという感想も聞かれるが、eゴルフであれば、自分に合った減速パターンを選択できる。
このほかドライビングモードも用意され、ノーマル／エコ／エコ＋に分かれる。ピーク時の最高出力もノーマルでは前述の100kWだが、エコは70kW、エコプラスは55kWに下がる。エコやエコプラスは市街地向けの走行モードだ。
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1961年生まれ。自動車月刊誌の編集長を約10年務めた後、フリーランスのカーライフ・ジャーナリストに転向。「読者の皆さまに怪我を負わせない、損をさせないこと」が最も重要なテーマと考え、クルマを使う人達の視点から、問題提起のある執筆を心がけている。記事一覧を見る
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