スバル 新型レヴォーグをサーキットで試乗｜極限状態の中から見えてきたものとは！？(2/3)
- 筆者： 今井 優杏
- カメラマン：茂呂 幸正・小林 岳夫・SUBARU
サーキットをギュンギュン走ってみて、実際のところどこがどう良かったのか
スバルの進化と共に歩んできたCVT“リニアトロニック”の進化
で、前置き長いけど実際走ってどうなのよ、だ。
まず一番の感動点。ノーマルのレヴォーグ、それからスポーティーなSTI スポーツ、双方に共通して言えるのが“リニアトロニック”ことCVTの圧倒的な進化だ。
旧型ではややもすれば3000回転くらいをこえてくると「キーン」というCVT独特の金属音のような回転音が耳に入ってきていた。これが綺麗サッパリ払しょくされていたこと。そして音だけでなく、まるでデュアルクラッチトランスミッションのようにきっちりと段付き感もあり、高回転域まできれいにトルクが繋がって、スロットルワークとの遅れや滑り感なくきっちりと高速まで回っていくこと。これは本当に天晴だと思った。
スバルは水平対向というエンジンにこだわり、御本尊のように大事に大事に育ててきた。しかし、とくに近年色々規制が厳しくなった燃費との両立のために、CVTを選ぶしかなかった。だから、近年スバルの歴史はCVTとの戦いの歴史でもあったと、わたしは思っている。で、今回のレヴォーグのCVTは、お世辞抜きである頂点に達したんじゃないかな、と感じた。
スバルらしい真面目で地道な取り組みが、上質で強い新型レヴォーグの足腰を生み出した
そして、さらに剛性の向上のためか、サスペンションのフレキシビリティはもちろんのこと、急制動時のボディーのブルブル、バタバタが全く出ないこと。
今回、STI スポーツには電子制御サスペンションが採用されたのも大きなニュースだが、この電制サスですらもブレーキGの影響をさほど受けなかった。エンジニアに聞けば、剛性はもちろんのこと、サスペンションの回転軸とホイールセンターのズレ、いわゆるマスオフセットを15%低減したこともこのブレーキフィールに貢献しているのだということだ。
さらに、コーナリングの特に後半の気持ちよさったらない。これはアンシンメトリカルAWDのおかげかと思ったら、これもスバル初である空力アイテム群（マッドガードスリットやエアアウトレット）がとくにリアの接地性に貢献しているのだという。ううむ、細かい。実に細かい。しかし、こういう重箱の隅を突く技術こそが洗練につながるってことは、クルマづくりの定説なのだ。
で、これらを手に入れて、ノーマルのレヴォーグは冒頭に述べたとおりの「大人」なフィールを手に入れている。
エンジンこそ1.8リッターになったから、音だけはともすれば先代より踏めばそれなりにコックピットに入ってくるのだけど、低回転域、つまり一般道領域ではかなり静か。ねばるサスペンションでコーナーへの出入りの際にもレーンチェンジのような左右にGが変化していくようなシーンでもキャビンは驚くほどフラットだし、反発するような揺り返しも感じさせないのだ。よって、本当に「良いクルマになったなぁ」という印象だ。まるで高級車だ。しっとりジェントルなんである。
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自動車ジャーナリストとして、新車や乗用車に関する記事を自動車専門誌、WEBメディア、一般ファッション誌などに寄稿しながら、サーキットやイベント会場ではモータースポーツMCとしてマイクを握り、自動車/ モータースポーツの楽しさ・素晴らしさを伝える活動を精力的に行う。近年、大型自動二輪免許を取得後、自動二輪雑誌に寄稿するなど活動の場を自動二輪にも拡げている。AJAJ・日本自動車ジャーナリスト協会会員。記事一覧を見る
自動車業界歴25年。自動車に関わるリテール営業からサービス・商品企画などに長らく従事。昨今の自動車販売業界に精通し、売れ筋の車について豊富な知識を持つ。車を買う人・車を売る人、双方の視点を柔軟に持つ強力なブレイン。ユーザーにとって価値があるコンテンツ・サービスを提供することをモットーとしている。
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