【試乗】「あぁ、新車を買うって素晴らしい！」本気（マジ）で買ったインプレッサG4でインプレッション編／マリオ高野(3/3)

完熟を極めた「5MT」のシフトフィールもまた官能的！

エンジンに次いで感動したのは、5MTのシフトフィールです。

TY75系と呼ばれるスバルの5MTは、実はレオーネ時代に設計された年代モノ。いくら改良を重ねに重ね、今でも問題なく使えるからといって、さすがにもはや古過ぎる、スカイアクティブ理論を導入した新開発の6MTを搭載するアクセラの1.5リッター車と比べて商品力が見劣りするのは否めない、などと思っておりましたが、浅はかでした。ミッションの善し悪しは、新しさやギアの段数で決まるものではないという事実をあらためて教えてくれるミッションだったのであります。

スバルの5MTといえば、昔はガラスのミッションと呼ばれ耐久性の低さが指摘されたり、シフト操作時の節度感がイマイチのため、グンニャリとした手応えを味や個性として前向きに受け止める必要がありましたが、長年にわたり改良を重ね続けてきたおかげでそれらのネガを劇的に解消。

最新型では節度感が大幅に向上し、シンクロの強力さを実感しながら次のギアに吸い込まれるように入る快感が得られる、MT派も納得の秀逸なフィーリングが得られるようになっているのでありました。

現行型ではギア比も全体的にハイギヤード化されており、5速ながら今どきのエコカー的な低燃費を出すことは難しくありません。5速で100km/hに達したときのエンジン回転数は2,700回転ほど。100km/h巡航キープなら16～17km/L、がんばってエコドライブに励めば最高で19km/L程度まで伸びるので、5MTでも十分に現代的な燃費が記録可能です。

さらにこのミッションは軽くて小さいこともメリットのひとつ。車重はリニアトロニック車よりも50kgも軽い1,260kgに止まっています。

自分が買ったクルマであるとの贔屓目をヌキにしても、前述したエンジンの気持ち良さと相まって、フィーリング面では現行型の国産実用車としては最高のパワートレーンのひとつであると断言しましょう。インプレッサG4／スポーツのMT車の販売比率は3％に過ぎないのが惜しまれてなりません。

1.6リッターでも「走りの良さ」は十二分に味わえます！

スバルAWD車の最廉価にあたるインプレッサG4 1.6i（5MT）は、正直、自分のような特殊なマニア以外の人にとってはなかなか選びにくいグレードです。今どきのスバル車なのに「アイサイト」が選べないのは致命的かも知れません。システム的にMT車への装着が難しいのは理解できますが、1.6リッター車はリニアトロニックでもアイサイトが選べないのは寂しいところです。

以前は「そのグレードに合わせた精密なセッティングが必要なので、下位グレードまでは手が回らない」という理由で上位グレードのみの設定になっていると聞きましたが、先行車自動追従システムのパイオニアなんですから、もうそろそろリニアトロニック車には全車標準の展開としてほしいものです。「利益率の良い高いグレードを買わせようとする策略」と勘ぐられることはスバルとしても不本意なはず。

あと、1.6リッター車は2リッター車には備わるリアのスタビライザーと、フロントダンパーのリバウンドスプリングが省かれています。「走りを重視するスバルが、走りの性能を妥協するとは残念至極」と指摘したくなるところですが、乗ってみると簡素化されたサスペンションでも十二分に走りの良さが味わえることが実感できるので、この点に関しては気にする必要はないでしょう。

かなりの高速域でのコーナリング中には「リアのスタビがあればもっと怖くないのかも！？」と思ってしまう瞬間もありますが、峠道アタック時においては意外にも「リアのスタビなしでも全然OK！」と思わせてくれました。ちなみに、リアのスタビは比較的簡単に後付けできるので、不満を覚えた場合でも後悔しないで済みます。

1.6リッター車のタイヤサイズは195/65R15で、グッドイヤーのエクセレンスという、設計年次がやや古めのタイヤが装着されますが、サスペンションの路面追従性が良いおかげでタイヤの性能を最後の一滴まで使い尽くすことで、峠アタック時などでも腰砕け感が出たりはしないなど、意外に不満なく走ることができます。

ブレーキはフロントが14インチで、これまた2リッター車の15インチから格下げされているので、急勾配の下り坂を激しく攻めたりすると耐熱キャパの小ささが顔を出しますが、制動力そのものに不満はありません。

さらに1.6リッター車は、1.6i-Lのリニアトロニック車以外は電動パワステではなく油圧式のパワステを採用。電動パワステのギア比16.0に対し、MT車の油圧パワステのギア比は16.5とややスローとなっていますが、それでもハンドリングにダルさなどは出ていません。氷上や雪上アタック時など、カウンターステアを当てまくるような場面ではわずかに気になる程度です。むしろ、油圧ならではの手応えも相まって、しっとり感を増したステアリングフィールが得られます。

また、インプレッサG4／スポーツは横滑り防止のVDCが全車標準ですが、最廉価1.6iでも極めて緻密な制御により車両を安定させることを雪上で確認しました。VDCの性能は上級グレードと同じで妥協されてはいません。

乗り心地は、国産の1.5～1.6リッタークラスのクルマの中では最上の部類と言い切れるレベル。これまでに乗った一部改良前の個体よりも明らかにボディとシャシーの精度感が高まっていることを実感しました。

ただし、これにはSTIパーツの「フレキシブルタワーバー」の効果によるところも大きいといえます。

左右に分割されたバーの中央部にピロボールを備えることで、ストラット部の横方向への応力には踏ん張りつつ、上下方向の応力に対しては突っ張らずに減衰効果を発揮し、ハンドリングと乗り心地の両方を向上させるというもの。

非装着車よりもシャシーとボディの「いなし」がスムーズになっていることは間違いなく、荒れた路面や道路の目地段差を乗り越える瞬間の入力の処理の仕方は甘美とさえいえるレベルにあります。ディーラーオプションで3万3000円ですが、「フレキシブルタワーバー」は絶対に装着することをオススメしたいパーツです。

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このように、インプレッサG4／スポーツの1.6リッター車にはアイサイトが付かず、最廉価グレードゆえの割り切りにより、装備や性能が簡素化された部分が少なくありません。

しかし、低重心の水平対向エンジンやシンメトリカルAWD、高剛性ボディなどがもたらすバランスの良さは上位グレードと何ら変わることなく得られるため、スバル車の本質的な魅力はすべて備わっていると断言できます。

「スバルを知る」にはある意味、最高のグレードであるともいえるでしょう。

とりわけ、MTで乗ればボクサーエンジンの甘美さを満喫することができるので、「いかにもスバルっぽいスバル車に乗りたい！」と欲するマニアはもちろん、「一度スバル車を味わってみたい」と興味をもつ、スバル車が未経験の人にも強くオススメします！

冒頭で述べた「新車を買うということの甘美さ」を味わっていただくためにも、まずは見積もりをゲットするところから初めてみてはいかがでしょうか？

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