マツダ e-TPV(電気自動車プロト)海外試乗│プロトタイプから見るマツダが目指す電動化の世界とは!?(1/3)

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「スカイアクティブ・テクノロジー」や「魂動デザイン」など、独自の世界観を展開し、国内外で高い評価を得ているマツダ。そんな同社から今年、「新世代商品群の幕開け」としてMAZDA3やCX-30が登場したのも記憶に新しいところだが、実はその原点は「電動化車両」にあった!その衝撃の事実を自動車ジャーナリストの河口 まなぶ氏がレポートする。
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  1. マツダは従来からの価値を究極的に突き詰める…だけではなかった!
  2. 新プラットフォームはMAZDA3やCX-30よりも先に「電気自動車プロトタイプ」が原点だった
  3. 満を持してマツダの代名詞「ロータリー・エンジン」が復活
  4. 実はかなり先進的な思考でポートフォリオを描いていた
  5. 電気自動車プロトタイプe-TPVは、モーターの魅力が全てというクルマではなかった!
  6. 前後左右あらゆる方向でシームレスかつ意のままの動きを可能とする驚きの操縦性
  7. 東京モーターショー2019で発表されるマツダの電気自動車に大きな期待が掛かる
  8. いち早く、試乗動画をお届け!

マツダは従来からの価値を究極的に突き詰める…だけではなかった!

ノルウェーのオスロで開催されたマツダの電気自動車プロトタイプであるe-TPVの試乗会で、衝撃的な事実が明らかになった。

現在のマツダは特に、独自の世界観を加速させた商品を提供している感がある。例えばスカイアクティブ・テクノロジーと呼ぶ技術群で、従来の内燃機関やシャシー技術を徹底的に追求・進化。ディーゼル・エンジンでは圧縮比の低いスカイアクティブDを生み出し、ガソリン・エンジンながら圧縮比の高いスカイアクティブGを送り出すなど内燃機関を改革。またシャシーではボディ構造に始まり、Gベクタリングコントロールといった制御技術で運動性能を進化させた。そして魂動デザインと呼ぶ独自の世界を表現した高品質なデザインで、世の中的にも高い評価を得てきている。

そしてさらに今後は最近世に送り出したMAZDA3やCX-30に、内燃機関の究極系といわれるスカイアクティブXの搭載が控えている状況だ。そんな動きを見ていると、マツダのイメージはハイブリットや電気自動車が全盛の時代にあって、自動車の基本的な部分を究極的に磨き上げて、アナログ的な部分を現代に通用するものとして追求し、商品として成立させている感が強かった。

副社長の藤原清志氏の「ウチのシェアは世界のわずか2%に過ぎない。だからウチはその2%の方に納得してもらえる『走り』や『デザイン』を実現したクルマを提供していきたい」という言葉からも、マツダというブランドは従来からの自動車の価値を究極的に突き詰める…そんなイメージを筆者は持ったし、おそらくクルマ好きの皆さんの多くもそう考えていたはずだ。

しかしながら、それは違っていた。いや、正確にいうならば、マツダはそれだけを考えてきたわけではなかったことが今回、明らかになった。

新プラットフォームはMAZDA3やCX-30よりも先に「電気自動車プロトタイプ」が原点だった

今年はMAZDA3が、マツダの「新世代商品群の幕開け」として鳴り物入りでデビューを果たし、さらに第2弾として先日、コンパクトSUVのCX-30がデビューを果たした。これらはマツダの新世代の小型車群の基礎といえるスモールプラットフォームを用いたプロダクトだ。

そして我々はこのプラットフォームがMAZDA3から採用され、次いでCX-30に採用され、その次は…? と考えていたが、実はこのスモールプラットフォームの発端こそが、今回試乗した電気自動車プロトタイプだということを、今回の試乗会で知ったのだ。これはどういうことか?

実はマツダが、MAZDA3やCX-30で用いたスモールプラットフォームの検討を始めたのは2015年のこと。この時点に既に、新世代のスモールプラットフォームを電動化対応することに決めたのだという。そして実際の開発も、MAZDA3やCX-30より今回の電気自動車が先んじた。つまりこの電気自動車の開発からスモールプラットフォームが始まり、その後ほどなくしてMAZDA3やCX-30が開発され、そして登場自体はその2台が先になったという経緯だ。

では当初から電動化対応を考えていたことが何を意味するかといえば、今回の電気自動車プロトタイプで披露した構成こそが究極系というか最終系であり、つまりこの骨格は当初からあらゆるパワートレーン搭載を考えたものとして設計されていたということである。

確かにクルマの成り立ちを考えれば、電気自動車や電動化モデルなど電動化車両の方がバッテリーを搭載する分車両重量も重くなり、床板のほとんどをバッテリーとするために、構造的にも特殊で、衝突時の性能も含め求められる要件が厳しくなる。逆に最初に内燃機関車両を開発し、これを元にモーターやバッテリーやその他を搭載するレイアウトを考えていく作り方だと電動車両の方が全てを後付けの構造としたものになりかねない。

また電動化車両を最初に考えておけば、内燃機関車両ではバッテリーを外したスペースも有効活用できるなど諸々の融通が効く。そんな様々を想像していくと、なるほどこのプラットフォームがトーションビーム形式のリヤサスペンションを持つことにも納得がいく。バッテリー等を積載する空間を生み出すための最適解というわけだ。

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河口 まなぶ
筆者河口 まなぶ

1970年生まれ。大学卒業後、出版社のアルバイトをしたのちフリーランスの自動ライターとなる。1997年に日本自動車ジャーナリスト協会会員となり、自動車専門誌への寄稿が増え、プレイステーション「グランツーリスモ」の解説も担当。現在、自動車雑誌を中心に一般誌やwebで自動車ジャーナリストとして活躍。記事一覧を見る

監修トクダ トオル (MOTA編集長)

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