ポルシェ ケイマン 海外試乗レポート(3/3)

“バリオカム・プラス”を搭載した新開発2.7リッターエンジン

吸気側のカムシャフト動作の位相をずらす可変バルブタイミング機構のみを採用したエンジンと、それに加えてバルブの可変リフト量メカも採用したエンジン――従来のボクスター用と今度のケイマン用2.7L ユニットとの違いは、要はこういう事になる。

こうした吸気系のコントロールの差に加え、さらに「ノッキングのリスクを低減するために気筒当たり2つの排気バルブ間にインジェクション・ホールを設け熱負荷を下げる事で、圧縮比のアップも図った」などの特徴を備える2.7L フラット6エンジンは、前述のようにこれまでのボクスター用に比べて5psと3Nmの出力アップをカタログに謳う新たなユニットだ。

とは言うものの、同排気量の心臓を積むボクスターと殆ど同等の重量を発表するケイマンの走り出し加速感は、「特に強力になったとは感じられない」というのがまずは真実だった。スポーツカーとしての視点で見てもそれは決して不足を覚えるものではないが、一方で3.4L エンジンを積む『S』との間には、MT仕様でもAT仕様でもやはりそれなりの明確な差が体感出来る。ちなみに、前述のようにボクスターとケイマンとの間に目立った重量差が生じていないのは、そもそもこのモデルが「オープンボディ先行で開発された」というプロセスとも関係が深いはず。

クーペをベースにオープン化を図れば様々な補強を免れずそこで大幅な重量増が生じるが、逆の場合にはクーペ化を図ったからと言ってボディのどこかを省略するという軽量化などは困難であるからだ。

もっとも、こうして“新開発”が行われた2.7Lエンジンに新鮮さが感じられないのかと言うと、実はそうではない。特に、4,500rpm付近から上でのアクセルレスポンスのシャープさとパワーの力強さは、やはり従来のボクスター用を確実に上回る印象だ。すなわちそれは、「よりスポーツカーに相応しいパワーユニットとなった」とも表現出来るもの。もちろんそんなユニットが搭載されるとなれば、今後のボクスターのドライバーにも反対する人は現れないだろう。

『S』に対してリアのスプリングレートをやや落とし、スタビライザーにも再度のチューニングを施すなどの“素のモデル”用のリファインを施したというフットワークは、相変わらず人とクルマの見事な一体感をアピールする最高にゴキゲンなテイストを演出。ただし、『S』の場合と同様オプション設定となる“PASM”（電子制御可変減衰力ダンパー）は、今や必須のアイテムと解釈をするべきだ。

今回のイベントには標準の17インチとオプションの18インチ・シューズ車に“PASM”無しのテスト車も用意をされていたが、いずれの場合もやはり低速域での路面凹凸を拾っての上下Gがきつめに現れる。特に、後者ではそれが低周波のドラミング・ノイズの発生にもつながり、「日本の市街地ではきつい場面が多いだろうな」と連想をさせられる事になったのだ。

そんなこのモデルの『S』との価格差は150万円。動力性能を中心とした両者の走りのポテンシャルにはやはりそれだけの価格差分の違いがあると納得をするか、それともデザイン上には殆ど差がない“素のモデル”を、より価値の高いモデルと判断するか――その評価は見る人にとって大きく分かれる事にもなりそうだ。