ポルシェ ボクスター 試乗レポート

「ボクサー＋ロードスター」 ハイパワーバージョンのボクスターS

ボクスターのハイパワー・バージョンとして１９９９年にシリーズに追加設定されたのがボクスターＳ。全長約４・３ｍの２シーター・ボディは“ボクサー＋ロードスター”というネーミングも示すように当初からオープンの専用設計。シート背後に搭載されるポルシェ自慢の水平対向６気筒ＤＯＨＣエンジンは、３・２リッター。最新のモデルは２００２年のマイナーチェンジにより、それ以前のモデル＋８ｐｓの２６０ｐｓという最高出力を表示する。

初の量産型水冷フラット６エンジン搭載車としても話題を集めたボクスターは、そのフロントセクションの構造を９１１（９９６型）と共有することでも注目を浴びた。ポルシェ車としては比較的リーズナブルな価格を実現させたのは、こうした“合理設計”の結果のお陰でもある。現在の絶好調な業績を生み出す原動力となったボクスターも誕生以来間もなく８年。「いよいよ２００５年にはフルモデルチェンジが行われるのでは？」というのが専らの噂だ。

赤いブレーキキャリパーは『Ｓ』である証し

ボクスターＳ用の心臓が標準のボクスター比で３２ｐｓと５０Ｎｍ増しのパワー／トルクを生み出す秘密は、両者の排気量の違いにある。ボクスター用の２６８７ｃｃに対してボクスターＳ用は３１７９ｃｃ。ただしＢＭＷ Ｍ３用の心臓が同様の排気量から３４０ｐｓレベルを発することを考えるとボクスターＳのエンジンは、兄貴分である９１１に遠慮をしてか政策的に最高出力を抑え気味にしている、という印象も感じられる…。

ＭＴ仕様で静止から１００ｋｍ／ｈまでが５・７秒、最高速が２６４ｋｍ／ｈという高度な動力性能に対応し、サスペンションやブレーキの能力もボクスターよりも当然強化。赤いブレーキキャリパーは『Ｓ』である証し。冷却能力を高めるべくフロントバンパー下部に口を開いた“第３のインテーク”も、『Ｓ』だけの装備となる。

強化されたブレーキフィールは感動モノ

ボクスターＳのドライブフィールは痛快そのもの。ボディサイズや重量に対して「ちょっと大きめの排気量」がもたらす常に余裕に富んだ動力性能は、特に低回転域でトルクが不足がちだった初期の２・５リッター・モデルとは別物の走りのゆとり感を味わわせてくれる。ミッドシップ車らしい軽く素直な回頭感と、速度が増すにつれてフラット感を増して行く高速時の安定感を巧みに両立させているのもこのクルマの走りの売り物のひとつ。ＭＴはボクスターに比べるとプラス１速となる６速仕様。ギア比がクロス化されたお陰でシフト時のパワーのつながり感も文句ナシ。ただし、オプション設定の１８インチ・シューズを選択すると、特に低速域での乗り心地がかなりスポイルされるのは数少ないマイナス点だ。

強化されたブレーキフィールが感動モノなのもこのクルマの走りの美点。水平に沈み込むかのような姿勢のまま急速に速度を落とす様には、加速シーン以上の心地良さすら感じられる。

ボクスターらしさ、ポルシェらしさ

２・７リッターの“標準ボクスター”とボクスターＳ(６ＭＴ)との価格差は１００万円。これまで述べてきたようにその差は主にエンジン排気量やブレーキシステムの違いに由来をするが、さらに標準仕様のシューズが前者では１６インチ、後者では１７インチになるなど、一部には装備の違いも含まれる。

個人的にはいずれのモデルでも「ボクスターらしさ、ポルシェらしさ」は色濃く味わえると思えるが、ＡＴ仕様を選ぶのではあれば２・７リッターのボクスターでも十分の印象。ちなみに０→１００ｋｍ／ｈの公表加速タイムはボクスターのＭＴ車とボクスターＳのＡＴ車が全く同じでそれぞれ６・４秒。積極的なドライビングを堪能すべくＭＴ仕様を選ぶのならオススメはやはり『Ｓ』。こちらは前述加速タイムが５・７秒へと短縮される。

ところで、日本のポルシェに共通のウイークポイントは純正のナビゲーションシステムが用意をされないこと。この点ではメルセデスベンツやＢＭＷをはじめ、周辺ライバルに差をつけられているのが惜しい。