オーテック キューブライダー ハイパフォーマンススペック 試乗レポート(2/2)

フラットな足回りとスポーツマフラーの乾いたサウンドが小気味よい

走り出すと、実用域のピックアップが明らかに鋭くなり、全域にわたってトルクが増していることが体感できる。

ただし、せっかく上がった分が、CVTの宿命でダイレクトに伝わらないのが惜しいところだが、エンジン自体のパフォーマンスの向上は明らかだ。ステンレス製スポーツマフラーが奏でる乾いたサウンドの響きも小気味よい。

フットワークも大きく洗練されている。標準車に比べると、まずステアリングの手応えが違う。標準車は操舵力が軽すぎて、接地感を希薄に感じるところが、HPSではしっかり感が増しているのだ。

サスペンションも、キューブのキャラクターに相応しく、限界性能よりも、快適かつキビキビと走れることを意識して仕上げられたという印象。

ダンパー減衰力は、フロントの伸び側が40％、縮み側が25％、リアの伸び側が170％、縮み側が15％と、それぞれ引き上げたとのこと。

コーナリングでは、内輪があまり浮き上がらず、素直に小さくロールする感覚で、ハンドル操作に対する初期応答性も高くなっている。

また、ブレーキング時のノーズダイブとリアの浮き上がりが非常に小さく抑えられていることも標準車との大きな違いだ。

乗り心地についても、標準車では跳ねが収まりにくい傾向にあるが、HPSはフラットに仕上がっている。足まわりを強化したことで、むしろ乗り心地が良くなったように感じられることもあるほど。

このあたり、足まわりのリセッティングはもちろん、ボディの適切な補強や、パフォーマンスダンパーの効果も少なくないはずだ。

ただ、ライダーシリーズは、そのほとんどが基本的に改造車扱いで、持ち込み登録となるため、ベース車の（日産車としての）型式や燃費データが生かされず、エコカー減税の対象とならないところがなんとも惜しい（ちなみに初代キューブライダーでは、途中で一部を除き型式を取得したので減税対象となっていたが…）。

このご時世、それだけで目を向けてもらえなくなってしまう可能性も小さくはないだろう。 また、ボディカラーが3色しか選べないところもちょっと残念ではある。 それでも、25万2000円のプラスでこれほど変わるんだから、キューブが好きで、走りにこだわる心ある人には、ぜひHPSを選んで欲しいと思う。多少の税金のことには目をつむろうじゃないか。きっと期待を上回る喜びをもたらしてくれるはずだから。