[試乗] 外観も安全装備も大きく進化！三菱 新型「ミラージュ」はライバルに勝つことが出来るのか(2/4)

クルマの性格と異なり、4,000回転を超えた吹け上がりも良好

ミラージュのグレードは2種類あるが、今回は上級の「G」（148万5,000円）へ試乗した。

発進させると、低回転域のノイズと振動が少し気になる。1,500回転付近で市街地を走るとゴロゴロとした印象だ。3気筒エンジンだから差し引いて考える必要はあるが、もう少し抑えることが可能だろう。

アクセルペダルを深く踏み込んだ時も、音量は威勢が良い。それでも音質はチューニングされ、粗さはないから耳障りにまでは感じない。クルマの性格は違うが、1980年代のコンパクトカーに用意されたスポーティーグレードを思い出した。

アクセルペダルとスロットルの関係は、少し踏んだだけでスロットルが大きめに作動する設定だ。なのでアクセルペダルを深く踏み込んでも車速はあまり伸びないが、実用回転域の駆動力は高い。

最高出力は78馬力（6,000回転）、最大トルクは10.2kg-m（4,000回転）とその数値に特長的なところは見受けられないが、車両重量は前述のように900kgと軽い。

そのため、市街地ではアクセルペダルを深く踏み込まず、2000回転付近でも十分な加速力が得られた。このあたりは力不足を感じたマイチェン前のミラージュと大きく異なる。

4,000回転を超えた領域の吹き上がりも良い。前述のようにノイズは大きめだが活発に加速できる。クルマの性格には合わないが、操作性の良い5速MTがあるとスポーティに走ることも出来るはずだ。

サスの剛性アップなどで乗り心地も向上

ATのレバーは以前と同じだが、ジグザグのシフトゲートで扱いやすい。レバーに触れただけでシフト位置が分かるメリットもある。最近はこのタイプの扱い易いATレバーが減ったことは、筆者としては寂しく感じる。

さらに先ごろのマイナーチェンジにより、サスペンションの取り付け剛性が高められて、前後のショックアブソーバーの減衰力とリアスプリングの硬さも見直され、乗り心地が向上している。

ただし、以前の売れ筋は1Lエンジンを搭載した14インチタイヤ装着車で、燃費向上のために指定空気圧が270kPaと高かった。足まわりの設定以前の話として、突っ張る印象が強かった。

現行型ではこの14インチが廃止されて15インチのみになる。サイズは175/55R15で、指定空気圧は大幅に下がって220kPaと常識的だ。タイヤの銘柄はブリヂストンポテンザRE050Aで、ブランド的にも上質になった。

なので今は1～1.3クラスのライバル車と比べて遜色はない。マンホールのフタを乗り越える場面でも、以前のような突き上げ感は抑えられている。

走行安定性は、危険回避時などはボディが大きく揺り返すが、サスペンションの取り付け剛性を高めた効果もあって、唐突に傾く動きは抑えられた。ボディの傾き方は小さくないが、姿勢変化の仕方が穏やかだからドライバーを慌てさせにくい。

ボディが軽く、全高も1505mmで立体駐車場を使いやすいサイズに収まり、重心の高さを含めてバランスが取られている。