マツダ 新型ロードスター（ND）試乗レポート／五味康隆(2/2)

燃費だけでなくスポーツ性も含めて全てを手に出来る

タイヤから足回りそしてボディまで含めて、総合的な剛性感は、剛性が落ち易いオープン走行も含めて確保されていた。それによりハンドル操作に対する素直さを備える。さらにブレーキには的確な踏み応えと、微細なコントロール性を可能にするブレーキタッチがある。そして期待以上に好印象だったのはエンジン。

と言うのも、最近はマツダのエンジンと聞くと、環境性能が得意でスポーツエンジンは…？なんて疑心があったが、スカイアクティブの摺動抵抗を下げる造りや燃焼効率の向上は、燃費だけでなくスポーツ性も含めて全てを手に出来るということだろう。アクセル操作へのレスポンスも良く、それでいて吹け上がりまで良い。しかも、最大出力96kw（131馬力）、最大トルク150Nmの駆動能力と1000kgの車両重量のバランスの良さだろう。エンジン出力が過敏に変化し易い高回転を維持していても、アクセル操作に過剰に気を使う必要がないレベルに仕上がっており、車両姿勢が無駄に乱れないのも良い。

最近はスポーツカーというと、エンジンパワーを主軸にするモデルも多く、アクセル操作に気を使うモデルも多いが、ロードスターは良い意味で気軽に扱える。

そして重量マジックとして特筆すべきは、前後重量配分50：50の良さ。改めて強く言おう。スポーツモデルにとって前後重量配分は、ボディ剛性に並び運動性能を左右する要素として重要だ。

その実現の為にはエンジン搭載位置を後方に下げてフロントミッドシップ化するのが効果的。だからこそ、4代目（ND）ではキャビンを後方に下げ、その分エンジンも後方に…と読み取れる。実際の走りへの効果は、クルマの前後バランスが良いので路面の凸凹を超えた時に、クルマが前後にシーソーのように傾きにくい。言うなれば、フラット感が高い。だからこそ視線もズレないし4つのタイヤに的確に荷重が掛かり続けるので不安感が無い。そして、この効果が最も発揮されるのが旋回時。

ハンドルを切り曲がり出す。4代目（ND）プリプロモデルでは、握りこぶし一個程度から若干グイッと旋回力が高まる特性があったが、リアタイヤにも基本荷重が掛かっておりグリップ力が高いので、それでタイヤが滑るなどの不安感はなく、ハンドルを切りさえすれば自然と前後タイヤを的確に使いこなせる。

その状態で例えばアクセルを少しだけ踏む。すると前後の荷重バランスは若干リア寄りになりフロントが逃げ出す。逆にアクセルを戻せば、フロント荷重が増えて旋回力は高まりより曲がる。このコントロールが、荷重バランスが良い状態から始められるので意のまま。ブレーキを使って、少し強めにフロントに荷重を乗せてリアを“わざと”滑らすなんてことも容易にできる。もちろん、そのような現象が不意に起こると危ないという意見もあるが、その時は横滑り安定装置が助けてくれるので、過剰に不安がる必要も無い。

狙い通り物事が変化する気持ちよさ

クルマに限らず何事もそうだが、自身の意識した通り、狙った通り、操縦した通りに物事が変化していくのは心地よく楽しいものだ。運転は、その連続作業であり、4代目（ND）ロードスターは、その快感を連続して味わい易いモデルとも言える。

最後にプリプロモデルなのであまり強く言わないが、気になるのは乗り心地。ボディ剛性を含めてシャーシが引き締められているので、突き上げ感などが若干鋭く入る時がある。特に時速30km程度での路面入力による振動は大きく、インフォメーションに優れるクルマの天敵が4代目（ND）にも襲いかかっていた。ちなみに車両販売価格を高めて良いなら電子制御サスの採用などで抑え込む方法もあるが、ロードスターはシンプルかつ求め易い価格にもこだわっている。果たして本番モデルでそこをどの程度まで対処してくるのか。逆に言えば、それ以外のスポーツ性や運転の楽しさは今時点で拍手喝采モノだ。