レクサス 新型 UX 海外試乗｜2018年冬にも国内導入！レクサスの新プレミアムSUVの実力をいち早くレポート！(1/2)
- 筆者： 山本 シンヤ
- カメラマン：レクサスインターナショナル
サイズは末っ子でも中身は兄貴超え
現在、世界的に乗用車派生のクロスオーバーSUVブームだが、その中でも“プレミアム”クロスオーバーSUV市場の動きが著しい。今やラインアップなしでは商売に影響が出るとも言われおり、ランボルギーニやロールスロイスと言ったこれまでSUVとは無縁だったメーカーも参入を行なう状況なのである。
そんなプレミアムクロスオーバーSUV市場を開拓したのは1998年に「高級セダン×SUV」のコンセプトを掲げて登場したRX（日本名：ハリアー）である。発売直後から爆発的な人気を誇り、世代を重ねるにつれてESと共にレクサスの販売台数をけん引するモデルへと成長した。その後、2014年には弟分となるNXを発売しラインアップ強化を行なったが、販売現場からはより小さなモデルのリクエストが多かったと言う。
それがレクサスのクロスオーバーSUVシリーズの末っ子となる「UX」だ。2018年3月に開催されたジュネーブショーで世界初公開、日本では今年の冬頃に発売を予定しているが、今回一足先にスウェーデン・ストックホルム近郊の一般道～高速道路を中心に試乗を行なってきた。
機能美が凝縮されたエクステリア
レクサス UXはBMW X2、メルセデス・ベンツ GLA、アウディ Q3、ジャガー E-PACE、ボルボ XC40、キャデラック XT4と言った世界の競合が出揃う激戦区に導入されるが、チーフエンジニアの加古慈（かこ・ちか）さんは「サイズは末っ子ですが中身は兄貴分を超えるように開発しました。見た目はクロスオーバー、走りはスポーティハッチです。」と言う独自の個性が盛り込まれた。もちろん、プレミアムクロスオーバーSUVの“元祖”としての意地もある。更に「レクサス＝北米」のイメージが強いが、UXは欧州市場をかなり意識しているそうだ。
エクステリアはフェンダーのホイールアーチモールやボディの厚みなどSUVの力強さを演出するが、グラスエリアが小さいボディ上面はスポーツハッチと言ってもいいプロポーション。見る角度やボディカラーによってGLAやスバル XVに似ている部分もあるが、立体的なスピンドルグリルや凝縮感のあるサイド、左右一体型の翼形状のリアコンビランプ（操縦安定性にも寄与している機能部品）と塊間のある豊満な造形が特長のリアビューは個性的で素直にカッコいい。
ちなみにボディサイズは全長4495×全幅1840×全高1520mm、ホイールベース2640mmとライバルより小さめなボディサイズと最小回転半径5.2mと言う取り回しの良さ、そしてクロスオーバーSUVながらも全高をタワーパーキング対応の1550mm以下の全高と日本で使うには嬉しいことばかりだ。
日本の美意識を取り入れたレクサスらしいインテリアだが
一方、レクサス UXのインテリアは、水平基調のインパネやメーター周り、操作系は最新のレクサスモデルと共通だが、今回新採用されたパームレスト内蔵のオーディオスイッチはブランドタッチがしやすいナイスアイデア。ただ、ステアリングから手を離さないと操作できないドライブモードセレクトスイッチや、相変わらずブラインドタッチが難しいリモートタッチは改善してほしかった。また、インパネ一等地になぜか使用頻度が少ないヒーターコントロールやシート空調のスイッチが目立つのも気になった部分だ。
各部の質感の高さは言うまでもないが、木目やアルミなどの高級車の定番アイテムではなく、インパネには「和紙」、本革シートには「刺し子」がモチーフの日本独自の美意識をイメージさせた加飾を採用。また、細かい部分にはなるが、空調の吹き出し口調整ノブの非接触給電式LED照明は世界初の技術だ。
ちなみにドライビングポジションは、クロスオーバーSUVらしく高めのアイポイントながら着座姿勢はクーペのように低め……と言う不思議な感覚。運転席はコクピット感覚、助手席は解放感を重視。室内スペースは前席優先で後席／ラゲッジスペースは必要十分な容量で「広さを求めるならNX／RXをどうぞ」と言うわけだ。この割り切りはLSとよく似ているかもしれない。
”素直さ”と”力強さ”個性の違う2つのパワートレーンを用意
パワートレインは2種類を用意。ガソリンが171ps／205Nmのパフォーマンスを誇る2リッター直噴NA「ダイナミックフォースエンジン」＋発進ギア付「ダイレクトシフトCVT」の組み合わせだ。ダウンサイジングターボに負けない実用域の豊かなトルク、NAならではの滑らかでレッドゾーンの6800rpmまでスッキリ回るフィーリングは、以前乗った北米カムリ用2.5Lよりも好感触で久々に「いいNAエンジン」に出会った感じである。
CVTもダイレクト感や応答性の良さ、変速追従性などは「CVTもここまで来たか」と言うレベルで、スバルのリニアトロニックと並んで良くできたCVTの一つだ。実は乗る前は「今時NAエンジンとCVTかよ」と思ったが、乗ってみて大反省……。
ハイブリッドは2リッター直噴NA（146ps／188Nm）＋モーター（109ps／202Nm）の組み合わせでシステム出力は178ps。そのパフォーマンスはガソリン車以上の衝撃で、従来のシステム（1.8リッター＋モーター）は非力なエンジンをモーターが補うイメージだったが、このユニットはエンジンにモーターの力が上乗せされており、アクセル全開時はまさに「電動ターボ」のような力強さを感じた。
また、THS-II最大のウィークポイントのラバーバンドフィールもかなり抑えられており、車速とリンクした伸びのある加速感も相まって、日常走行のほとんどでハイブリッドを意識させないフィーリングだ。滑らかさとダイレクト感のバランスは、LC／LSのマルチステージハイブリッドよりもいいと感じた。
燃費はストップ＆ゴーの少ない一般道と高速道路を何も意識せずに走らせて、ガソリンは15～16km/L、ハイブリッドは21～22km/Lと社内測定値に肉薄する値を記録した。
※表示のスペックは欧州値
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自動車メーカー商品企画、チューニングメーカー開発を経て、自動車雑誌の世界に転職。2013年に独立し。「造り手」と「使い手」の両方の気持ちを“解りやすく上手”に伝えることをモットーに「自動車研究家」を名乗って活動をしている。西部警察は子供時代にリアルでTV放送を見て以来大ファンに。現在も暇があれば再放送を入念にチェックしており、当時の番組事情の分析も行なう。プラモデルやミニカー、資料の収集はもちろん、すでにコンプリートBOXも入手済み。現在は木暮課長が着るような派手な裏地のスーツとベストの購入を検討中。記事一覧を見る
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