レクサス RC 新型車解説／清水和夫の“冷徹評価”(2/3)

大幅に高められたボディ剛性に、走りへの期待が高まっていく

まずは、ボディパッケージの技術から見てみよう。

レクサス RCはセダンの派生車種としてではなく、独立した1モデルとして開発されている。ボディサイズは全長が「4,695mm」、全幅「1,840mm」、全高は「139mm」と低く、いかにも走りが得意そうなプロポーションを持っている。

「外径の大きいタイヤを履かせたい」「ボディ剛性は大幅に高めたい」「実用性は犠牲にしたくない」そんな贅沢なニーズに応えるには、既存のプラットフォームでは難しい。

そこで、レクサスは考えた。フロントには大きなタイヤが履けるように「GS」のモジュールを使用する。エンジンとトランスミッションもGSと関連するから、このアイディアは素晴らしい。

では、ボディ剛性を大幅に高めるためはどんな技を使ったのだろうか。オープンカーとして開発した「IS C」のフロアを使うというアイディアが出された。屋根がないオープンカーの場合、フロア剛性で車体全体の「ねじり＆曲げ剛性」を高める必要がある。そのため、「IS C」では通常のセダンよりも二倍の大きさの断面を持ったサイドシル（ロッカー）を使っている。

それだけでなく、ISで本格的に実用化したレーザースクリュー溶接やスポット増打ち、前後ガラスの接着剤を変えることでキャビンの上側の剛性を高めることができた。持てる技術とアイディアを注いでボディ剛性を高めたのである。

RCだけなら、そこまでもと言われそうだが、RCシリーズにはリアルFの「RC F」も存在するので「最善を尽く」して基本となるボディを鍛えたのである。カーボンボディの「LFA」で培った経験が活かされたのだろう。

結果、従来のISよりもボディ剛性が1.5倍ほど高まった。この高剛性ボディにすでにGSやISに採用されている3.5リッターV6エンジンと2.5リッターのハイブリッドが搭載されており、走りへの期待は高まる。

従来のような乗り心地の評価は、もはや時代遅れ

次に、レクサス RCのシャシー技術を見てみよう。

チーフエンジニアの草間さんはもともとシャシー設計のエンジニアだったので、シャシー性能へのこだわりは強い。だが、シャシー性能を生かすも殺すも『ボディ』次第。ボディ剛性が低ければ、サスペンションは設計通りの動きができない。80年代から叫ばれてきたボディ剛性だが、生産性を優先してきたトヨタにとってボディ剛性は空虚な議論となっていた。

とにかく設計の狙いどおりに足を動かすためにはボディ剛性が大切で、そのことを実証する意味でもカーボンボディの「LFA」が開発されたのである。レクサスの走りを磨くにはとにかくボディ剛性が重要であった。

フリクションが少なく高いボディ剛性を実現したRCは、見事にバネ上のボディが理想的なフラットライドになった。

乗り心地が「硬い」「柔らかい」と評価する時代はすでに過去のもの。最近のポルシェやマクラーレンでも乗り心地とダイナミクスを両立している。そして、RCの走りは快適性とダイナミクスを非常に高い次元でバランスさせることに成功している。