ラグジュアリーなのに本格悪路走行もこなすレクサス最上級“四駆”「LX」試乗レポート(2/3)

舗装路と悪路のそれぞれに、各5種類の走行モードを設定

エンジンは量販される国産乗用車では史上最大のV型8気筒5.7リッター。最高出力は377馬力（5600回転）、最大トルクは54.5kg-m（3200回転）だ。「ランドクルーザー」の4.6リッターに比べると、59馬力／7.6kg-mの上乗せになった。

レクサス『LX』は装備も充実するから車両重量が2720kgに達するが、5.7リッターエンジンとあって加速感には迫力が伴う。発進直後、あるいは一定速度で巡航している1500～2000回転付近でも底力があり、アクセルペダルを踏み増して4000回転を超えると、速度の上昇がさらに鋭さを増す。

スポーツカーのトヨタ「86」も加速は機敏だが、レクサス『LX』は車両重量、排気量、最大トルクはすべて「86」の2倍以上だ。重量物を強引に加速させる感覚には独特の怖さも伴い、エンジン回転が5000回転付近に達すると、心情的にアクセルペダルを戻したくなった。

V8エンジンだから低振動でノイズも小さいが、音質や鼓動は骨太だ。このあたりも最大排気量のエンジンを実感させる。

レクサス『LX』には可変機能が豊富に装着され、エンジンとAT、ショックアブソーバーの減衰力、ステアリングのギヤ比、さらにエアコンの利かせ方などをドライブモードセレクトで設定できる。選択肢の内訳はエコ／コンフォート／ノーマル／スポーツS／スポーツSプラスの5種類で、自由に組み合わせるカスタマイズも可能とした。

悪路についても、ロック（岩場）／ロック＆ダート（岩場やデコボコの激しい路面）／モーグル（ホイールが浮き上がるような大きなウネリのある路面）／ルーズロック（土と石が混ざった滑りやすい路面）／マッド＆サンド（ヌカルミや路面抵抗の大きな砂地）という5種類のモードを設け、4WDやブレーキ油圧（空転したホイールに自動的にブレーキを作動させて駆動力の伝達を確保する機能）の作動を選択できる。

このように舗装路と悪路のそれぞれに、各5種類の走行モードを設けた。

舗装路での走行安定性や乗り心地は、付加的な性能にすぎない

今回の試乗は舗装路で行ったので、エコからスポーツSプラスまでを試した。

スポーツSプラスでは、パワーステアリングが少し重くなって乗り心地も硬めになるが、適度な引き締まり感が生じて高速道路の直進時などは安心感が高まる。

乗り心地はレクサスのセダンほど快適ではないが、「ランドクルーザー」で感じた常にブルブルとしたホイールからの振動が伝わる違和感は払拭している。「ランドクルーザー」がベースではあるが、ボディと足まわりに大幅な手を加え、乗り心地を上質な印象に改善した。

もっとも走行安定性となると、3トン近い車両重量の影響を受ける。カーブに入る時などは、操舵してから少し遅れてボディが傾く。

特に危険の回避を想定してハンドルを切り込みながらアクセルを閉じるような操作をすると、ボディが大きく揺り返す。旋回時の危険回避では、後輪の横滑りを抑えるために横滑り防止装置が作動して、外側に位置する前輪を中心にブレーキを作動させる。

この動きは、どの車種の横滑り防止装置も同じだが、レクサス『LX』ではブレーキの増圧が過度に高い。外側に位置する前輪がブレーキロック（ホイールの回転がほぼ停止して路面の上を滑走する状態）を生じて、タイヤが悲鳴に近い鳴き方をした。

通常の試乗レベルで、横滑り防止装置の作動によってタイヤが鳴くケースは珍しい。「ランドクルーザー」やメルセデス・ベンツ「Gクラス」といった重量級のオフロードSUVに限られる。それだけボディが重く、挙動も乱しやすく、舗装路の走行安定性が苦手なわけだ。

悪路に重点を置いたオフロードSUVでは、舗装路での走行安定性が下がるのは仕方がない。使われ方が過酷な地域では、悪路で立ち往生すると乗員の生命に危険がおよぶこともあるから「走破力ありき」だ。

極悪な路面でも目的地まで完走できることを重視して開発されたオフロードSUVにとって、舗装路での走行安定性や乗り心地は、付加的な性能にすぎない。

レクサス『LX』も「ランドクルーザー」がベースとあって、機能的にはオフロードSUV。ただし外観を見る限り、悪路を走るイメージではないだろう。