ホンダ 新型ステップワゴン 試乗レポート／渡辺陽一郎(3/4)

クセがなく、素直で扱い易い1.5リッターターボエンジン

次は運転感覚をレポートしたい。

エンジンは全車が直列4気筒の1.5リッターターボを積む。最高出力は150馬力（5500回転）、最大トルクは20.7kg-m（1600～5000回転）だ。この数値はノーマルタイプの2リッターエンジンと同等だが、ターボとあって、最大トルクを幅広い回転域で発揮できる。

1500回転以下ではトルクが落ち込むが、ATが無段変速式のCVTだから、この回転域を使わないよう微妙な調節を行っている。クールスピリットに装着されたパドルシフトの疑似変速機能で高いギヤ比を選び、登坂路を低回転で走るような意地悪をしない限り、不都合は生じない。有段式のATとは違うCVTのメリットだ。

ターボの性格で気になるのは、発進時にやや深くアクセルペダルを踏み込んだ時だ。ひと呼吸置いて加速が開始され、2500回転付近から速度の上昇が活発化する。発進した後は、ターボのクセをほとんど感じない。アクセルペダルを踏み込んだ時の反応もおおむね素直で、ターボ車であることを忘れるほどだ。

回転の上昇に従って加速が鋭さを増すターボの面白さは味わえないが、実用指向のエンジンで違和感がなく扱いやすい。エンジンノイズは、2000～2500回転付近で少し耳障り。音質を良くする余地はあるが、音量は大きくない。

JC08モード燃費を前輪駆動の2WDで見ると、17インチタイヤを履いたスパーダクールスピリットは「15.4km/L」。最も優れた標準ボディのGとBが「17km/L」だ。

先代型は「13.8～15km/L」だったから相応に向上したが、ヴォクシー＆ノアはアイドリングストップ付きなら「16km/L」になる。新型ステップワゴンで低燃費の効果が際立つのは回転を下げて巡航しているような状態だが、実用回転域の駆動力が高まったことも含めれば、効率の優れたエンジンになった。

新型は、先代以上にセダンやワゴンの乗り味に近づいた

操舵感と走行安定性は、以前からステップワゴンの得意分野だ。2世代前（3代目）のモデルで低床プラットフォームを採用。スライドドア部分の床面地上高を400mm以下に抑え、乗降用のサイドステップも省いて乗り降りがしやすい。なおかつ低重心化で走行安定性も優れていた。

新型はこの持ち味を進化させ、操舵に対する正確性を高めている。背の高いミニバンでは、走行安定性を確保するために操舵感を少し鈍く抑えるのが普通だが、低重心のステップワゴンならその必要性が下がる。

新型はステアリングの取り付け剛性を高め、操舵感を従来以上にセダンやワゴンに近付けた。背の高いミニバンにありがちな曖昧さを感じない。走行安定性は背の高い5ナンバーサイズのミニバンでは優れた部類に入る。追い込めば旋回軌跡を拡大させるが、自然に向きが変わる印象だ。

新型では先代型に比べてボディが傾く時の中心線を前下がりにして、車両が内側を向きやすくした。となれば後輪の接地性が心配になるが、リアゲートの開口部などを中心にボディを補強して、曲がりやすく感じる以上に後輪の接地性が高い。下り坂のカーブでハンドルを切り込みながらアクセルペダルを戻すような危険回避の操作をしても、後輪の接地性は削がれにくい。

新型はリアゲートに横開きのサブドアを設けたから、ボディ後端の重量が増したが、この不利を乗り越えて優れた走行安定性を得た。