THE NEXTALK ～次の世界へ～ 本田技術研究所 渡邉生 主任研究員 インタビュー(2/5)

自動車メーカーというより、ホンダに入りたかった。

なぜ、ホンダに入社したのか？。渡邉生の答えは、明快であった。

【渡邉生】子供のころから、シビックやアコードが好きで、ミニカーを買ったり、写真を撮ったりしていました。それから、F1へのチャレンジなどもあって、何に対しても挑戦する姿勢をホンダに感じ、この会社なら自分を試せるのではないかと思ったのです。 ですから、自動車メーカーの中からホンダを選んだと言うより、ホンダに行きたかったのです。

ホンダは、渡邉生が生まれた1964年に、7月のドイツグランプリから第1期のF1活動をはじめた。その2年前の1962年には4輪車へ進出することを発表し、翌63年にDOHCエンジンを搭載した軽トラックT360を発売している。そして、2人乗りスポーツカーのS500へと続く。

72年にシビックを発売、76年にはアコードが発売となった。こじつけて言えば、多感な小学生時代まで、渡邉生の成長と合わさるように、ホンダの4輪事業は発展していった。さらに、周到にF2参戦から足掛かりをつけ、いったん休止していたF1に83年から復帰する。87年からは鈴鹿サーキットで日本グランプリが始まった。その翌88年に、渡邉生は大学を卒業し、ホンダに入社した。

【渡邉生】大学は物理専攻でしたが、「世の中の役に立つ仕事がしたい」と思い、メーカーであるホンダを選んだのです。入社して半年ほどは実習があり、そののち汎用研究所へ配属となりました。はじめから研究所が志望で、本当は4輪をやりたいという気持ちはありました。

汎用の分野については何も知らず、商品として耕うん機や発電機があるなという程度でした。最初は汎用のディーゼルエンジンの騒音を下げる仕事につきましたが、なにしろ物理出身なので、エンジンについての知識がなく、このディーゼルエンジンで、部品や、各部の名称などを学んでいったというところです。

その後、数値計算をやりたくて、CAE（Computer Aided Engineering＝コンピュータを活用した解析や設計：筆者注）の部署に異動しました。そこで5年ほど、構造解析や振動計算、エンジン性能のシミュレーションなどをやりました。

次に、エンジン設計です。ここでいよいよエンジン図面を引いて、商品を作る仕事になります。最初は芝刈り機や発電機用エンジンの部品設計で、次にエンジン全体のレイアウトをしました。

その次は、基礎研究や先行開発をする部署に異動です。99年のことでした。そこでの開発の目的は、主に燃費の改善ですね。この部署で、2001年から、今回の複リンク式高膨張比エンジンのラージプロジェクトリーダー（LPL）になりました。

ホンダでは、年功序列に関係なくラージプロジェクトリーダー（LPL）と呼ばれる開発の責任を負う立場に立たされる。新しい開発、何か際立った開発では、若手がLPLになることがまれではないと渡邉生は言う。そうしたなか、30代半ばで初めての渡邉がLPLを経験するというのは、ホンダ内でいえば年齢的に遅い方で、逆にプレッシャーがあったと渡邉は回顧する。