ホンダ 新型NSX 市販モデルを米で先行試乗！ホンダらしいコダワリ技術満載だが実は初代のリボーンだ！(2/4)

加速性能はポルシェターボと“ガチ”のパフォーマンス

さて、新型NSXのコンセプトはハイテクを満載したスーパーカーで電動SH-AWDとミッドシップという2つのキーテクノロジーが存在する。その中身はここでは書ききれないくらい数多いが、V6ツインターボとモーター内蔵の9速DCTを組み合わせたパワートレーンがミッドシップにレイアウトされる。

だがそれだけではない。電動SH-AWDを詳しく解説すると、フロントには左右独立のモーターを装備し、左右の駆動力（制動力）に差をつけることで、ヨーイングモーメントを発生させる。

モーター駆動による電動SH-AWDはすでにレジェンドで実用化されているが、リアルスポーツカーに採用することで、ドライバーの意のままに操ることを目的としている。

エンジンは専用に開発された3.5リッターV6ターボ

エンジンはNSX専用に開発された3.5リッターV6ターボで、重心を下げる75度のVバンクを採用したドライサンプ方式。このエンジンだけでも500HPとかなりのパフォーマンスが得られるが、9速DCTに内蔵するモーターの出力を合算すると、システム最大出力は573HP（英馬力）、最大トルクは645Nmとなる。

さらにフロントモーターには左右独立した2つのモーターを持つが、このモーターはむしろハンドリングに集中して使われる。

気になる重量は1725Kg（米国カタログ値）と重いが、前後重量配分はフロント42％、リヤ58％と平均的なミッドシップのウェイトバランスを持っているし、パワーウェイトレシオは3Kg/HP。0-100Km/h加速は3秒とポルシェターボとガチのパフォーマンスだ。

車体技術を見てみると、ホンダらしいコダワリの技術が満載される。

新型NSXはほとんどアルミが使われるが、部分的には超高張力鋼板や複合材も使われているので、コンポジットボディと呼んだほうが正しいだろう。

初代NSXは世界でも初めてのアルミモノコックで開発されたが、新型NSXは設計生産の柔軟性で有利なスペースフレーム構造を持っている。その意味ではアウディの設計思想に似ている。

シャシー技術で新しいのはバイワイヤーブレーキを持つので、ABSのペダル振動はない。実際にちょい濡れたサーキットを走ると、路面の摩擦が分かりにくいというデメリットはあるが、回生ブレーキと摩擦ブレーキを協調するにはバイワイヤーは不可欠な技術だ。

さらにフロントタイヤにモータートルクが加わるので、ハンドルに不自然なトルクステアを与えないために、Wジョイントのロアリンクを持っている。仮想キングピン軸をタイヤの接地中心に近づけるのが目的だ。

かなり端折って書いているが、実はアルミボディ技術でもホンダ独自の技術が織り込まれている。