最新クーペ・カブリオレ 徹底比較(2/4)

ゴルフカブリオレとは違う位置付け

現行モデルで5世代となるゴルフの歴史の中で、カブリオレが設定されたのはゴルフ1とゴルフ3の時代。ゴルフ2とゴルフ4においては、先代モデルがキャリーオーバーされた。そして、ゴルフ5においてはどうなるのかと思われたが、こうした形で設定されたわけだ。

Eosを初めて写真で見た際、もっと小さなクルマのように感じたものだが、実車はかなり大きい。その大きさによる質量感もあるが、ボディパネルの膨らみや細部の造形を見るにつけ、かなり質感を意識して仕立てられたように思える。奇をてらったところなく、それでいてパサートやゴルフとも異質の雰囲気を醸し出している。

ドライブフィールは、他のフォルクスワーゲン車とは少々異なるテイストだ。足まわりは初期がよく動き、当たりのソフトな味付けで、それなりにロールもする。また、ステアリングを意図的にスローにしてゲインを落としているようで、コーナリングではやや曖昧な領域がある。剛性感は高いのだが、他のフォルクスワーゲン車に見られるステアリングとの一体感はむしろ薄い。このあたりは、決して悪い意味ではなく、Eosというクルマのキャラクターに合わせたゆえのものであろうことをご理解いただきたい。全体としてはマイルドな方向性にまとめられている。307CCとの違いでいうと、初期の当たりの固さはむしろ「猫足」といわれるCCのほうが固く感じられ、Eosのほうは、初期の動き出しを落として、そのあとの減衰力を立ち上げているような印象である。

2L直噴ターボエンジンとDSGというフォルクスワーゲンの定番の組み合わせによるパワートレインは、期待どおりのフィーリングをもたらす。シフトチェンジするのが楽しみになる。とくにシフトダウンの制御が素晴らしい。パワフルかつトルクフルで、レスポンスにも優れる。素早いシフトチェンジを可能としたDSGの恩恵で、過給の落ち込みもなく、トップエンドまでキレイに吹け上がる。

ただし、イージードライブという点では、日本のようにストップアンドゴーの多用を強いられる状況だと、ネガな部分も顔を出す。DSGは基本的にMTであり、ゼロスタートでは多少のギクシャク感を伴い、動き出しにリニアではない領域がある。ひとたび走り出して流れに乗ってしまえば、そこからは恩恵のみ感じられるようになる。

オープンモデルにありがちな微振動はまったくないし、ルーフをクローズにすると遮蔽感はかなり高い。その点の感覚は、今回の3台がともに優れる中で、Eosがトップといえそうだ。

優雅なフォルムが格上の印象を与える

S40、V50などと同じフォードグループのアライアンスによるプラットフォームをベースとして一新され、C70は電動格納式ハードトップを持つモデルに生まれ変わった。

エクステリアは、それらと共通のイメージを持ちつつも、スペシャリティカーとして十分な資質が備えられている。ちなみにS40等との共通パーツは、ボンネットフードとドアハンドルのみという。どちらかというとクローズルーフ時のルックスのほうが栄えて見える。かつてボルボというと、直線基調のスタイルが独自性のひとつだったが、今やそれも過去の話。S40らと同じく全体的に丸みを帯び、ルーフを閉じたC70は、横から見るとワンモーションフォルムのように弧を描いたシルエットを呈する。オープンにしても、2ボックスカーをベースとする同様のモデルよりも明らかに格上の印象がある。

ドライブフィールには、S40やV50と共通するよさがある。率直なところ、一連のこのプラットフォームのほうが、剛性感、一体感、ハンドル切れ角、ステアリングフィールなど、すべてにわたって、他の上級のボルボ車よりも優れているといえる。

しなやかに動く足まわりは、このクルマのキャラクターによく似合う。高速巡航時など、フロア剛性ダウンによると思われるわずかなボディシェイク（微振動）が感じられるし、内装材のきしむ音が聞こえるシーンもあるが、乗り心地を含めた全体のセッティングは巧い。走りは滑らかで、かつ一体感もある。

意外なことに、ステアリングフィールにおいて、今回の中ではC70が一番クイックでゲインも高い。乗り心地がよく、コーナリング時のロールも、リニアなフィーリングを損なわない中で上手く抑えられている。絶妙なところをついたセッティングである、ちょっとこれまで味わったことのない感覚である。

上に2.5L直5ターボも設定されているが、今回持ち込んだのはベーシックな2.4Lの自然吸気エンジン車。5気筒特有のビート感があり、吹け上がりの感覚は面白い。マニュアルシフトも小気味よく決まる。しかし、感覚ではもっとスピードが出ているような気持ちになるのだが、動力性能としてはもう一歩。とくに、緩い上り坂でそれを感じる。

プジョーらしさとCCの魅力を満身に

プジョーが日本で人気あるブランドとなった一番のヒケツは、そのスタイリングだろう。主力モデルである307は、2001年に登場。登場時には非常にインパクトあるスタイリングと感じたものだが、今ではすっかり目になじんだ。また307は、近年ボディサイズの大型化が著しいCセグメントの中においても、いち早くサイズアップしたモデルである。全幅は1760mmと大きく、ホイールベースも2600mmと長いが、前後オーバーハングも長い。

2005年のマイナーチェンジの際、エクステリアはさらにアイデンティティを強調する方向でまとめられた。プジョーとしては206に次いでのCCの設定となる307CCは、307シリーズの中でも、オープンにできるモデルであることにとどまらず、ちょっとプレミアムな位置付けとなっているようだ。クラス最大面積を誇るフロントウインドウも307CCの特徴のひとつ。Aピラーの角度はかなり寝ているように見える。

今回は、上に「スポーツ」や「プレミアム」も存在するが、ベーシックなCCを持ち込んだ。ごく普通の2L直4DOHCエンジンに、4速ATが組み合わされ、右ハンドルのみとなる。

307CCの場合は、ATの制御がややネックとなる。1速と2速のギア比がかなり離れていて、Dレンジホールドではハイギアードに感じられてしまう。しかし、1速に入れると低すぎるという印象。マニュアルシフトできるのはいいのだが、レスポンスはあまりよろしくない。また、ブレーキフィールもあまりよろしくない。右ハンドルでありながら左側のブレーキマスターをロッドを介して操作するという機構には、やはり限界があると思わずにいられない。

ハンドリングは、リアもしっかり接地する味付けで、スローなステアリングは切り始めにもシビアなところはない。ハンドルがセンターに戻ろうとする力が強く設定されている。足まわりも独特の味付けで、初期がやや固く、そのあとがソフトで、コーナリングするとグッと減衰を立ち上げてロールを強制的に止めるという、器用なセッティングとなっている。

デザイン・スペックの総評

エクステリアデザインはそれぞれ個性的で、ブランドアイデンティティが反映されている。いずれも優雅なオープンカーというキャラクターに合わせてか、あまり過度にスポーティテイストを追求していない。その中でそれぞれに「らしさ」がある。スポーティという意味では、スタイルも走りにおいても、いまだに307CCに一目置くべき味がある。全体のまとまりのよさにおいては、Eosではフォルクスワーゲンらしいそつない完成度が光り、C70の優雅な雰囲気には唸らせるものがある。多くの人にとって、もっとも高価に見えるのはC70だろう。