フォルクスワーゲン ゴルフ7 海外試乗レポート／藤島知子(2/3)

欧州3ヵ国の横断ドライブ

今回試乗したのは新設計の4気筒エンジンを搭載した1.4L TSI（122馬力）×7速DSG、1.4L TSI気筒休止付き（140馬力）×7速DSG、1.6L TDI×6MTの3タイプ。

最初に一般道からアウトバーンを駆け抜けたのは1.6L TDIの6MT仕様。ディーゼルエンジンの特性上、レスポンスの面ではガソリンエンジンと比べると、まったりと吹け上がる回転フィールを見せるものの、持ち前の豊かなトルクで背中が押されていくような力強い加速をみせてくれた。

この仕様は特に平均車速の高い高速走行で再加速するシーンや、6速で140km/h以上の巡航をしている時にゆとりをもって走れることや、街乗りから超高速移動のシーンで実用燃費が優れている手応えを与えてくれる点が強みとなりそうだ。

対して、1.4L TSIの122馬力×7速DSG仕様はTDIのような力強いパンチはないが、5000〜6000回転で最高出力を発揮するタイプで、ガソリンエンジンならではの緻密な回転フィールと盛り上がり感を与えるスポーティなキャラクターが心地良さを与えてくれた。

燃費についても向上しており、欧州モードでは先代よりも100kmあたり1Lのガソリンを節約できるという。

気筒休止システムが優れたレスポンスを発揮

さらに、私が最も注目したのは上級グレードに搭載される気筒休止付きの140馬力 1.4 TSIエンジン。

出足の加速では、わずか1500回転という低い回転域で250Nmの最大トルクを生み出し、気持ちよく力が盛り上がってくる感触で、まるでクルマが軽くなったかのようなレスポンスに優れた加速フィールをみせてくれる。

必要な車速に到達してアクセルを抜いた時やエンジン負荷が掛かっていないシチュエーションでは、メーター内のディスプレイに『2-Cylinder』の文字が点灯。エンジン回転が1400〜4000回転、最大トルクが85Nmの範囲内では、4気筒あるうちの2気筒を休止させるアクティブ シリンダー マネージメントが機能する。

気筒休止の機構はこれまで大型のサルーンなど、大排気量のエンジンに用いられてきた技術だったが、ゴルフに搭載される気筒休止システムは4気筒のうち第2と第3シリンダーを休止するというもの。

2気筒で走っていても、回転フィールの粗さやバタつきが発生することもなく、4気筒の時と変わらないスムーズな走行感覚が得られているので、言われても気づかないほど違和感がない。

8気筒のうち4気筒を休止するならともかく、2気筒で走るシーンでこれだけの滑らかな走行感覚を見せる点では驚くばかりだ。

気筒休止状態からアクセルペダルを踏み込めば瞬時に休止していた2気筒が作動を再開。その間、わずか0.013〜0.036秒というのだから、人間の瞬きのわずか10分の1程度の時間で復帰することになり、気づく間さえ与えていないことが分かる。