トヨタ 新型 マークX(2012年8月マイナーチェンジモデル) 試乗レポート／松下宏(2/2)

パワートレイン自体は変わらないが、走りの印象は進化した

今回のマイナーチェンジでは外観デザインや内装の仕様だけでなく、走りも変わった。V型6気筒の2.5リッターと3.5リッターエンジンに、電子制御6速ATを組み合わせているのは従来と同じで、パワートレイン自体に変更は加えられていない。でもボディやシャシーが改良されたことで、走りの印象が変わっている。

試乗したのは2.5リッターエンジン搭載の「250G」と「250G "Sパッケージ"」2台と、3.5リッターエンジンを搭載した「プレミアム」。

マークXのボディは1500kg級の重さがあるが、149kW(203ps)/243N･mのパワー＆トルクを持つ2.5リッターエンジンなら十分に余裕のある走りが可能。いっぽうの3.5リッターエンジン、234kW(318ps)/380N･mの実力は、もはや過剰といえるくらいの印象だ。

組み合わされる電子制御6速ATは相変わらずの滑らかな変速を見せ、アクセルワークに合わせて素直に加速に乗っていく。この感覚がとても気持ちが良い。これと合わせて、FR車ならではの爽快なステアリングフィールも走りの気持ち良さにつながる要素である。

クラウン並みの静粛性に加え、走りの質感も一段とアップ

マイナーチェンジを受けたマークXを走らせて感じた点はいろいろあるが、そのひとつが静粛性の高さ。2009年当初、現行型マークXがデビュー時に試乗したときでも、静粛性はそれなりに高かったが、クラウンなどにはまだ及ばないという印象があった。でも今回のマークXは、防音材や制振材の採用を拡大することで、クラウンに負けないくらいの静粛性を備えるようになった。

もうひとつ感じたのが乗り心地の良さだ。最初に書いたように今回のマイナーチェンジではボディ剛性の強化が図られている。しっかりしたボディを作ることが、乗り心地の良さにつながっている。これは試乗した各モデルに共通する改良点だ。

さらにプレミアムの2WD車だけに採用された仕様だが、振動数感応型のショックアブソーバーの採用で、よりショックの少ない快適な乗り心地を実現している。

操縦安定性をスポイルすることなく、乗り心地を向上させたことで、走りの質感が一段と高いレベルに達したのが今回のマークXといっても良い。正に熟成を進めたマイナーチェンジといえる。

残念！ エコカー減税には未対応･･･

そんな新型マークXでも物足りない点がある。

現行マークXがデビューした当初は、 250Gにオプションを装着すれば、曲がりなりにもエコカー減税の適用が受けられた。これが新制度に移行したときに基準が変わり、適用されなくなってしまった。 マイナーチェンジ後のモデルでもそれを引き継いでいる。

今どきのクルマ選びでは、エコカー減税の対象車であることが重要なポイントになっている。改良に合わせて何とか対応して欲しいところだった。アイドリングストップ機構の採用など、燃費を向上させるためにすぐにやれることはいろいろあるように思う。

これが最後の「FR版」マークX！？

最後にもうひとつ。ウワサでは次期マークXはFF化されるという話も聞こえてくる。

それが本当だとしたら、素直な操舵フィールが得られるFRのマークXはこれが最後になるわけで、マイナーチェンジで熟成を進めた最終モデルは値打ちモノのクルマということになる。

世界的に見ても、少量生産の高級車やスポーツカーを除くと、FRの量産車を作っているのは、メルセデス・ベンツとBMW、トヨタと日産くらいのもの。

稀少なFR車の値打ちを再認識しておきたい。

トヨタ 新型 マークX「250G "S パッケージ"」主要諸元

全長x全幅x全高：4750X1795X1435mm／ホイールベース：2850mm／車両重量：1510kg／エンジン型式：4GR-FSE／エンジン種類：V型 6気筒 DOHC／総排気量：2499cc／最高出力：203ps(149kW)/6400rpm／最大トルク：24.8kg-m(243N･m)/4800rpm／トランスミッション：スーパーインテリジェント6速AT(6 Super ECT)／メーカー希望小売価格：299.0万円[消費税込み]