スズキ 新型ワゴンR 試乗レポート／渡辺陽一郎(2/3)

登坂路での加速感と、コーナリングに不満が無いかを確認しよう

視界と内装のチェックが終わったら、いよいよ試乗を開始しよう。

まずは動力性能だが、ノーマルエンジンの場合は十分な出力とはいえない。排気量が660ccと少ないからだ。

それでも現行型は、燃費性能を向上させるために軽量化を徹底。先代型に比べると70kgほど軽くなった。エンジンや無段変速ATのCVTなど、各部の摩擦損失を抑えたことで、背の高い軽自動車では走りは軽快だ。ノイズも少ない。

試乗では登坂路も走り、力不足を感じないか確かめたい。走行安定性は街中での試乗では確認しにくいが、できればコーナリングを試したい。

普通の速度で走っている分には不満はないが、背の高い軽自動車では操舵感が少し機敏で、ボディの傾き方は大きめだ。先代型のフロントサスペンションには、ボディの傾き方を制御するスタビライザーが装着されたが、現行型にはこれが付かない。ボディが軽くさほど不安は感じないが、やはりスタビライザーは欲しい。危険回避時には、後輪の横滑りも少し拡大しやすい。

乗り心地は硬めの印象。路面上のデコボコを拾いやすい。

理由は燃費性能を向上させるために、転がり抵抗の小さなタイヤ（ダンロップ・エナセーブEC300）を装着し、なおかつ指定空気圧が280kPaと高いためだ。

一般的には200～230kPaだから、280kPaは異例ともいえる。他メーカーの開発者からは「280kPaは無茶だ」という声も聞かれ、サスペンションを供給するメーカーの開発者は、「最近は極端に高い空気圧と乗り心地の調和を求められることが多い」と頭を抱える。そこまで高い空気圧を考えれば、この乗り心地は納得。というか、良くここまでバランスを取ったと思う。

アルトエコの指定空気圧も280kPaだが、乗り心地はワゴンRに比べれば大幅に硬い。車両重量の違いもあるが、空気圧の数値を前提にすれば、ワゴンRの乗り心地は快適ともいえる。

この高い空気圧も奏効して、ワゴンRのノーマルエンジン仕様では、JC08モード燃費が28.8km／Lに達する。

ただし、燃費競争が過熱していることも確かだ。原因はエコカー減税にもあり、各メーカーとも売れ筋の車種では「免税」を勝ち取ることに必死になっている。燃費性能は重要だが、あくまでもクルマの性能のひとつ。燃費にこだわりすぎると、車両の機能がバランスを崩す。開発者も疑問を感じながら燃費性能を向上させているのが実情だ。

時速13km以下で作動するアイドリングストップも試してみよう

信号待ちなどで停車した時には、アイドリングストップの作動も確認したい。

少しずつ速度を下げていく時は、時速13km以下になるとアイドリングストップが働く。速度が下がってエンジンが一度停止し、その後、停車せずに再び加速する時にはエンジンが再始動。この時のショックも抑えられ、かなり洗練されている。

蓄冷材を用いることで、アイドリングストップしている時でも、エアコンの冷気を保てることにも注目したい。

なお、スズキ車のアイドリングストップは、ブレーキペダルを踏んでいる時のみ作動する。NやPレンジに入れてもアイドリングストップを保ち、信号待ちの時などに足を休ませられる車種もあるが、スズキ車はそれができない。作動をシンプルに、分かりやすくした。

NやPレンジで作動するタイプは、ドライバーにアイドリングストップ中であることを忘れさせないため、シートベルトの解除やドアを開くことでエンジンを再始動させるなど制御が複雑になる。このあたりは一長一短だ。