[試乗]正統派コンパクト 新型「スズキ スイフト」がフルモデルチェンジで魅せる、地味ながら凄いワザ(3/4)

注目の3気筒”ブースタージェット”ターボ、走りの実力は

最もスポーティなのは、RStが搭載する1リッターターボだ。

最高出力は1.2リッターを11馬力上まわる102馬力(5500回転)。最大トルクは3.3kg-m勝る15.3kg-m(1700～4500回転)だ。ターボを装着しない1.5リッターの自然吸気エンジンに匹敵する数値となる。

運転すると1500回転以下では駆動力が下がり、高速道路を巡航中にエンジン回転が低下すると、アクセルペダルを緩く踏み増した時などに反応の鈍さを感じた。それでもトルクコンバーターを使った6速の有段ATを備えるため、駆動力の落ち込みはある程度までカバーされる。

気になったのはエンジンノイズだ。

3気筒の直噴式とあって、アクセルペダルを踏み増した時などにやや粗い音が響く。

＞＞スズキ 新型スイフト フォトギャラリー[画像144枚！]

メリハリの効いた走りは愉しいが、ターボ車も今どきアイドリングストップがつかないなんて

動力性能は930kgの車両重量と相まって余裕があり、2000～4000回転付近の加速力が活発。幅広い回転域で十分なトルクを発生するのは、ターボのメリットでもある。6速ATだからCVTよりも細かな速度調節がしやすく、メリハリのある運転が行えた。

残念なのは、ターボにもアイドリングストップが装着されないこと。JC08モード燃費は20km／Lにとどまる。これだと1.5リッターのノンターボエンジンと比べた時のメリットが乏しい。1リッターターボの背景には、今のスズキに手頃な1.5リッターエンジンがない事情もあるが、これから進化させる余地を残している。

RSは欧州仕込みの骨太な走り、標準タイプは日本の道路環境に最適化

新型スイフトで最も注目されるのは、走行安定性と乗り心地だ。

タイヤは最廉価のXGが15インチだが、それ以外は16インチ(185/55R16)を装着。今回の試乗車の装着銘柄は全てブリヂストン製のエコピアEP150であった。指定空気圧は全車共通で、前輪が250kPa、後輪が220kPaとなる。

足まわりの設定は、標準タイプとRS系で区分されるが、エンジンによる違いはない。それでもタイヤが共通で、足まわりのセッティングが異なるケースは珍しい。RS系は欧州仕様に近い足まわりで、標準タイプは日本市場向けに造り込んだ。

それでも車両の動きは似ている。後輪をしっかりと接地させながら、自然に曲がる今日的な性格が与えられている。

RS系も過敏に向きを変える印象はなく、操舵角に正確で、少し積極的に走っても旋回軌跡を拡大させにくい。

標準グレードとRS、選ぶべきはどっち！？

この基本的な動きを共通化した上で、RS系は少し硬く、標準タイプは若干しなやかだ。カーブを曲がる時は、標準タイプのボディが少し大きめに傾くが、乗り心地は柔軟に感じる。RS系は硬めだから上下に揺すられる動きが少し気になるが、路上の段差を乗り越えた時の突き上げ感は抑えた。

推奨グレードは、市街地を中心に使われるコンパクトカーの性格を考えると標準タイプだが、RSを選んでも不快感は生じない。持ち味の違いと考えたい。

＞＞[大量画像144枚！]スズキ 新型スイフト フォトギャラリー