フィスカー カルマ 海外試乗レポート／ピーター・ライオン(2/2)

走ると納得！これが次世代EVスポーツカーの実力だ！！

スタートボタンを押す。センターコンソールにある小さなピラミッドのP／R／N／D／Lから「D」を選択すると、デフォルトのEVステルス・モードが自動的に選択された。

いよいよフィスカー・カルマを走らせてみる。すると、フィスカー社の自信の程は即座に納得できた。

車重は未公開となっているのだが、およそ2tくらい。その重量でありながら0−100km/h加速は7.9秒、最高速度はステルス・モードで155km／hを記録する。

フィスカー社は、今回の試乗のために特設公道コースを用意していたのだが、それを1周走るだけで、十分にこの新参モノのEVスポーツカー「カルマ」のハンドリングの実力は満足できるものだった。

鍛造アルミニウム・アームのダブル・ウィッシュボーンのサスと、自動水平（self-levelling）リアダンパーのお陰で、カルマの走りはトップクラスの安定感を持っている。ステアリングも手応えがあって、ターンインがとてもシャープ。そして何よりもニュートラルステアがいい。

3.16mと長いホイールベースに前後輪ともにしっかりと幅があって、低重心で22インチのグッドイヤー・イーグルF1タイヤを装着。前輪はブレンボの6ポットで後輪は4ポット。制動力とペダル剛性は優れていて、フェード性もいい。

これらが相まって、カルマはコーナーでフラットな姿勢を保ち、フルブレーキングでもノーズダイブはほとんどしない。また、右パドルでヒル（登坂）モードに切り替え、ダウンシフトらしき効果を想定する3レベルの回生ブレーキも選択できる。

タイヤ・グリップは非常に高いが、プッシュすればリアが確実に流れる。しかし、クルマの動きは読みやすいので、スロットルでカウンターステアを修正しやすい。

ただ、問題は音だ。風音とロードノイズの抑制は上手くやっている。いや、それがかなり上手く抑えられているので、コーナーリング時にボディの動きの音だけが多少聞こえてきてしまう。それもそのはず、今はステスル・モードだからだ。

なんとあのブガッティ・ヴェイロンに迫るトルク「スポーツ・モード」

それでは、パドルをはじいて、スポーツ・モードに切り替えるとどうか？

全開までアクセルペダルを目いっぱい踏み込む。すると、いきなり最大トルクの1330Nmが発生。そう、なんとあのブガッティ・ヴェイロンに迫るトルクだ。たちまちエンジンが生き返ったように結構大きな音をたて、いきなり静寂は破られた。

そしてちょうど前輪の後に配置されたエギゾースト・パイプからヒューヒューという乾いた音がしてきた。

最高出力は2割ほどアップ。そして、このスポーツ・モードでは、0-100km/h加速は5.9秒まで縮み、最高速度は200km/hにも達した。

さて、世界に先駆けるもう1点は、フィスカーの指令（コマンド）センターは、クルマのセンターコンソールにあるということだ。10.2インチ（25.5cm）の大きなタッチスクリーン上で、ほぼすべてのコントロールが簡単に操作が出来るのだ。

室内のノイズとエギゾースト音が多少気になるところだけれど、これはすぐに解決されるだろう。基本価格$96,850（約814万円）というのに、すでに3,000台のオーダーが入っているということだが、フィスカーのマーケットは充分あるという証拠だ。

ちなみに、今年12月には日本に上陸予定のカルマ。販売価格は、たぶん1000万円を超えると思われるが、余裕があればぜひ購入したい1台だ。

フィンランドのポルシェ・ボクスターを生産する工場でカルマの製造が始まって3年。目を見開かせる美しさ、ユニークで卓抜した技術力、優れたハンドリング性能、優れた環境性能で新しい基準を打ち立てているカルマの行く手が明るいことは確か。

アメリカ政府エネルギー省からの5億2900万ドル（約444億円）の資金投入のお陰で、フィスカーはGMの元デラウェア工場を購入することができた。ここで、カルマより低価格で小型のニーナを生産する予定だという。

さて、次のアカデミー賞のレッドカーペットに、ステルス・モードで乗り付けるのは、誰になるのだろう？