プジョー 3008 ハイブリッド4 海外試乗レポート／西川淳(1/3)

CO2排出量を少なくすれば、車両維持費がトータルで低くなる。そして、それは環境問題にマクロな視点で対応することに直結する。しかも、そこには厳しい規制がある。

法人ユース（フリート契約）の多い欧州市場ゆえ、CO2対策には超現実的。各ヨーロッパメーカーはあの手この手で必死になって炭酸ガスを減らそうとしている。

そしてついに、現時点で最も効率的な内燃機関であるディーゼルターボエンジンに、モーターアシストを加えたハイブリッド市販車がプジョーよりリリースされた。トータル出力200bhpを誇りながら、CO2排出量はわずかに99g／kmという。

みなさん興味のあるところだろうから、先にメカニズムの解説をしておこう。簡単にいうと、前はFFそのままに、リアアクスルを電動化したハイブリッド車である。つまり、フロントアクスルは従来通り内燃機関で駆動しつつ、電気モーターユニットをリアアクスルにおいて、前後を最適制御しながらFFにもRRにも“フルタイムではない”4WDにもなるという、ある意味最もシンプルなハイブリッドシステム、というよりもパラレルツイン・パワートレイン車だ。

フロントに積まれるエンジンは、プジョーPSA最新のコモンレールディーゼルターボユニットの2リッターHDiで、最新式の粒子状物質輩出フィルター（FAP）を組み合わせている。最高出力は163bhp。組み合わされるのは、6速ロボタイズドセミマニュアルミッション。加えて、これが重要なのだが、アイドリングストップ機構が備わっている。PSAによれば、このシステムを煮詰めた先に、リアアクスル電動化によるハイブリッドが誕生したという。

リアアクスルには、従来と同様のサスペンションシステムのうちに、最高出力27Kwの永久磁石モーターを抱え込み、サンヨー製ニッケル水素バッテリーパックをそばに配置した。もちろん、エネルギー回生システムを装備。また、前のエンジンからも大型オルタネーターによる発電によって充電が行われる。電動パワーのエレクトロニクスや協調制御はボッシュとの共同開発である。

CO2排出量低減の効果は三割以上。ちなみに、ユーロ６への対応は、早くても来年末以降になるとのこと。となれば、日本市場への導入は・・・。勘のいい読者であれば、すぐにあることに気付くだろう。このシステムならば、どんな車体、どんなエンジンにも組み合わせることができるのではないか、と。

事実、PSAはフランクフルトショーに508RXEとシトロエンDS5に同様のシステムをもつディーゼルハイブリッド車を用意した。近い将来、ガソリンハイブリッドの導入も目指す。おそらく、来年のアジアショーには披露されることだろう。日本市場への導入は、そちらが本命だろうか・・・。