日産 キューブ 試乗レポート

静粛性が格段に向上。2代目キューブはワンランク上の仕上がり。

2代目キューブのエンジンは、旧型よりも100cc排気量が大きい、マーチと同じ1.4LDOHC。環境対応は3つ星の「超-低排出ガス」認定を取得している。

走ってみると、頻繁な変速が気になったマーチに比べて、4速ATのキックダウンが最小限に抑えられている。加速も全域で軽快感が味わえ、車重が約 100kg重くなった分のマイナス要素はまったく感じなかった。静粛性もはっきりわかるくらい向上していて、ワンランク上の仕上がりという印象だった。

スポーティーバージョンに採用されるキューブ専用のCVTは、新開発のエクストロニックCVT-M6に進化。スムーズで反応の早い変速に加えて、クロス化されたギア比が気持ちいいレスポンス感を与えてくれる。ゲーム感覚のシフトアップ/ダウンが楽しめるステアリングのスイッチは、ダウン方向がちょっとやりづらかった。

街乗りでは、抜群の乗り味。日常の扱いやすさがポイントだ。

乗り味は、街中での扱いやすさを大切にしたセッティングだが、それほど乗り心地は重視されていない。走りにこだわらなくなった若者たちが、気軽に乗れる走行フィールといっていい。そのためか、全グレードとも同じ味付けになっている。個人的には、4速ATモデルをもう少し快適志向の柔らかめに振り、CVT- M6のサスを少し引き締めてスポーティ志向にしたら、ミッションの違いによる明確な差別化ができた気がする。

驚いたのは、最小回転半径4.4mが生む抜群の小回り性。狭い路地を抜けたり、Uターンや車庫入れをすれば、キューブが取り回しに優れていることはすぐにわかる。思い切ったショートオーバーハングの賜物だろう。

9月にマーチに新搭載、続いてキューブにも採用された電動式4WDは、30km/以下で必要なときだけ4WDが作動する、いわゆる「発進補助装置」の位置付けだ。魅力はプロペラシャフトやトランスファーが省けること。加速フィールや燃費の向上につながる車重の軽量化とともに、広い足元スペースも確保できるというわけだ。豪雪地帯には向かないけれども、コンパクトクラスの画期的なシステムといっていい。

左右非対称デザインは、インパクトだけでなく、機能性も担う。

右側に骨太のCピラーを配置、左側Cピラーをリアウインドゥガラスで覆ったキューブの非対称スタイルは、あまりにも斬新。けれども、デザインを優先して実用性を犠牲にしたわけではない。収納スペースが確保できたり、斜め左後方視界が見やすかったり、ちゃんと使い勝手や扱いやすさにつながっているのだ。ただし、バックドアが旧型の上下開きから横開きに変更されたのは必然の結果。確かに狭い駐車場での荷物の出し入れや、開閉のしやすさは持ち合わせている。けれども、オールラウンドな機能性はやはり上下開きが上だろう。

ボディサイズは、旧型に比べて全長が20mm短くなったものの、前後のオーバーハングを切り詰め、ホイールベースを70mm拡大することで、余裕の空間を作り上げている。自慢のアイテムは、分厚いクッションを持つフロント&リアシート。ソファ感覚のキモチイイ座り心地が得られるのだ。リアシートのスライド量は、クラストップレベルの220mmを備えている。

くつろぎの室内と多彩な収納が魅力。居住性を最優先。

居住性を最優先した分、ラゲッジの実用性は必要十分にとどまる。リアシートが背もたれを倒すだけのシングルフォールディングなのは、座り心地のいいクッション厚を確保したため。フロアはフラットにならないけれども、キューブの割り切りの良さは好感が持てた。

収納は、一般的なポケットやフックも含めると22カ所と多彩に用意されている。個性的なのは、フロントシートのセンタースリットとセンターパネル下のクラスターネット。「左右非対称デザイン」が生んだラゲッジ右側のサイドロングポケットは傘や釣竿入れにピッタリだし、ジャケットフックも装備されているので使い勝手が高い。面白いのは、シートを倒さなくても、前後のアームレストを使ってスキーなどの長尺物が積めるアームレストスルーだ。