ランドローバー レンジローバーイヴォーク 9AT試乗レポート／川端由美(2/2)

射程圏内には、6速ATだけではなく、CVTやDCTも

これほど“シフトショック”を気にする背景には、8速ATでも使われるクラッチパックに加えて、2個のドグクラッチを新たに採用しているからだ。それゆえ、変速時に衝撃があるだろうと予想していたのだが、実際に運転してみるとスムーズで狐に摘まれた気分だ。

ZFによれば、3-4速、6-7速の変速時にドグクラッチを開閉するが、エンジンとの協調制御を細やかにすることでシフトショックの発生を押させているという。変速のレシオは9.81（！）と、驚くべきワイドレシオを持つ。

ここでハタと気づいた。「6速ATと比べて10～16％の低燃費化ができる」と書かれたプレスリリースを鵜呑みにして、アイシン製6速ATの牙城を崩すべく投入された刺客か！という先入観を抱いていたとは、視野が狭すぎた。

実際のところ、367☓429☓521というサイズも重さも86kgという重量もがっぷり四つのライバルではあるが、いざ乗ってみると、6速ATだけではなく、CVTやDCTも射程圏内に入るということに気づいたのだ。

ZFではより小型のモデルにも対応するべく、容量を下げて一回り小型・軽量化した仕様も用意している。2種類の9ATを開発することによって、対応できるトルクは200～480Nmと幅広い。FWDベースで開発されているが、4WDにも対応することは言うまでもない。

いざパワートレーンの表舞台へ

限られた時間での試乗だったため、燃費を計測することはできなかったが、なにも「エコ！エコ！！」と喧伝するだけが能ではない。多段化することによって隣りあう変速段の差を狭められるから、「フルスロットルで全開だー！」という状況では加速性能を高めることにつながる。応答時間わずか150ms、変速速度450msという性能を発揮して、ダイナミックな走りに対応できるのはこの9速ATの美点である。

9速ATを搭載したレンジローバー・イヴォークの発売は、ヨーロッパではこの秋から始まる。さらに続いて、ジープ・チェロキーが採用を決めている。

これまでパワートレーンの主役といえばエンジンであり、変速機の影は薄かった。しかし、ここにきてダイムラーやフォルクスワーゲンといったドイツ勢もさらなる多段化へと進むと噂される。低燃費化競争が激化する中、にわかに表舞台に立った変速機からしばらくは目が離せそうにない。