ホンダ N-WGN（エヌワゴン）公道試乗レポート／渡辺陽一郎(4/4)

ターボモデルでも走りと燃費を両立

次はカスタムGターボパッケージ。注目したいのは動力性能と燃費のバランスだ。10.6kg-mの最大トルクを2600回転で発生させながら、JC08モード燃費を26km／L（15インチタイヤ装着車は24km／L）まで高めた。動力性能の数値はN BOXやN-ONEと同じだが、燃費性能はN-ONEの21.4～23.2km／Lと比べても大幅に向上している。

加速力も優れ、発進直後とか巡航状態に入った2000回転付近でも、相応の過給効果が感じられる。エンジン回転の上昇に応じて加速度的に駆動力が高まるターボのクセも抑えられ、とても扱いやすい。1100ccクラスのノーマルエンジンを積んでいる感覚で運転できた。

ターボで気になったのは、アイドリング（ストップ機能が働かない時）や徐行時に、ハンドルに微振動が伝わること。ATレバーをDレンジからNレンジに移すと多少は収まるが、それでも気になる。開発者によれば「振動の周波数を変えることで改善したい」とのことだった。

N-WGNのターボは全般的に買い得！

走行安定性はフロントスタビライザーの効果もあって良好だ。後輪の接地性は非装着車でも相応に保たれるが、ボディの傾き方はカスタムGターボパッケージが小さい。操舵に対する反応も正確で、峠道などでも違和感を抱きにくい。

乗り心地は標準ボディのG・Lパッケージとは違う意味で硬めだ。15インチタイヤの銘柄はブリヂストンB250で、指定空気圧は前後輪ともに210kPa。ごく普通の値だが、路面上の細かなデコボコを伝えやすい。14インチタイヤのG・Lパッケージに比べて重厚感は高まるが、もう少し柔軟性が欲しいと感じた。

そこを差し引いても魅力なのはターボの安さだ。標準ボディのGターボパッケージは、G・Aパッケージに比べて10万円高いが、アルミホイール／フロントスタビライザー／フロントベンチレーテッドディスクブレーキも加わる。これらの価格換算額が6万円には達するから、ターボは4万円で装着される計算が成り立つ。

しかも最大トルクはノーマルエンジンの161％で、燃費性能は89％。動力性能の増加率に対して、燃費の悪化率は小さい。カスタムでもターボの価格換算額は4万円くらいだから、N-WGNのターボは全般的に買い得だ。N BOXも同様だが、N-ONEはグレードによって4～9万円とバラツキが大きい。

それにしても、N-WGNが加わったことで、ホンダは軽自動車の売れ筋路線をそろえた。N-WGNには高効率で割安なターボ、リアシート下のトレイなど、走りと実用面でライバル車とは異なるセールスポイントが備わる。

従ってこれからの軽自動車は、ますます面白くなるだろう。というのは甘い見方で、高価格の軽自動車が売れるほど、昨今騒がれている増税の危険も増す。公共の交通機関が未発達な地域のライフラインが脅かされる。

だからホンダが次に開発すべきは、スポーツカーのS660ではなく、アルトやミライースと同じくライフラインとして機能し得る安価な軽自動車だ。これをしっかりとアピールして、軽自動車の大切な役割を改めて訴えて欲しい。ここまで付加価値の高い（儲かる）軽自動車をそろえたのだから、義務も果たしてもらわないと困りますよ。