ホンダ フリードハイブリッド・フリードスパイクハイブリッド 試乗レポート／清水草一(2/3)

モーターアシストの効いた軽やかな走りと適度にソフトな乗り心地

フリード／フリードスパイク・ハイブリッドは、ガソリンモデルに対して、価格が約44万円上昇している。

フィットシャトル・ハイブリッドは20万円のプラスで済んだのに、なぜ44万円も上がったのか？それは、ハイブリッドシステムのエンジン排気量を、1,300ccから1,500ccに増量しているからだ。

フリード／フリードスパイクは、フィットシャトルよりクルマが200kg重い。それに対応するため、エンジンを大きくした。

1,500ccのハイブリッドカーというと、スポーツ系のCR-Zがそうだが、あちらとはエンジンのセッティングはまるで異なり、最高出力は1,300ccハイブリッドと同じ88馬力。その分、実用域のトルクや燃費を思い切り重視している。

ただ、エンジンの200ccの拡大は、コストで約20万円のプラスになるので、その分お高くなっているというわけだ。

乗ってみると、さすが実用性を重視した1500ccハイブリッドユニット。モーターのアシストもしっかり効いて、出足は驚くほど軽やかだ。

発進した瞬間、「これはいい！」と感じさせる。

アクセルを全開にするような場面でも、室内は適度に静かだし加速感も十分。「どっこいしょ」的な重さを感じるシーンは一度もなかった。

乗り心地も適度にソフトでしなやか、日常的な走行ではとても具合がよく、徹底的に日本の日常ユースに合わせた走行性能になっている。

その分、高速道路の追越車線を走ると、足回りが微妙にふにゃふにゃして頼りなく感じる。その点はフィットシャトル・ハイブリッドと同じだが、それはある意味、ホンダにとって進歩でもある。

ホンダというメーカーは、つい最近まで、走りのダイナミクス性を最優先でクルマを開発していて、サスペンションの仕上がりが、日本の実際の交通状況と合わない部分が多かった。

「これはアウトバーンとか、鷹栖のテストコースではいいだろうけど、日本の一般道ではどうなの？」と思うような、ガチガチの足回りが好きだったのである。

が、フリード／フリードスパイク・ハイブリッドは、パワーユニットも足回りも、日本の道路事情に合わせてホンワカ作られている。日本のフツーのオトーサン、オカーサン向けなのである。

もともと日本市場専用で、輸出はされないモデルだから当然と言えば当然だが、それだけに日本でフツーに乗るのに非常にイイ。

ま、これで高速道路の追越車線でもビシッと安定してくれればなおいいのだが、そこはさらなる進歩に期待したい。