日欧上級Cセグメント 徹底比較(2/4)

上級セダンからの乗り替えユーザーに対応

オーリスとボディ自体を共有するが、ランプ類の変更や専用ボディカラーの設定、モールの追加などにより、そのルックスは意外なほど異なる印象を与える仕上がり。

悪くいうと若々しさが失われているのだが、それはブレイドの狙った路線そのものであり、いずれにしても国産ハッチバック車としては、かつてなかった高級感を放っている。

エンジンはエスティマなどと同じ2.4L直4＋CVTのみの設定で、このボディと組み合わせると過剰といえるほどの動力性能を発揮する。走り出しから余力十分なトルク感がある。ただし、CVTはかなり燃費重視の設定で、ハイギアード気味の制御を行なう。マニュアル操作では、シフトアップは少しレスポンス遅れがあるが、シフトダウンは非常に小気味よい。

足まわりはオーリスが操縦安定性重視であったのに比べると、ブレイドは乗り心地重視の味付けで、リアサスペンションがダブルウィッシュボーンとなっているのも、走行性能よりもあくまで乗り心地を重視してとのこと。そして、実際そのとおりになっている。

ドライブすると、初期の動き出しがソフトなセッティングで、一般走行での乗り心地の快適性は非常に高い。今どきのステビリティ向上に傾倒した国産上級サルーンよりもはるかに乗り心地がよいと感じられる。反面、高速でうねり路や路面の悪いところを走ると、振動の抑えが効かなくなっている部分もあり、このあたりはオーリスに比べても趣を異にする部分である。

コーナリングでの初期ロールは速めだが、余程の走りをしなければロール量が小さく抑えられているところは好ましい。全体として、なかなかまとまりのよいセッティングと思える。

また、足まわりはフロントヘビーの特性を上手くカバーするようチューニングされており、それはコーナリング時の姿勢の良さにも現れている。FF車のリアサスにおいては、一般的なトーションビームサスがダブルウィッシュボーンよりも劣るとは思わないが、ブレイドのように上手くセッティングされていると、やはりダブルウィッシュボーンにアドバンテージがあると思わされる。上級セダンからの乗り換えユーザーにとっても、あまり不満に感じることなく乗れるであろう仕上がりだ。

革新的システムの素晴らしい完成度

今ではかなりの多車種展開を図っているフォルクスワーゲンは、ゴルフだけでも非常に細分化されたラインアップを用意するようになった。

今回発売されたGT TSIは、その名のとおり基本的にはGTグレードであり、つまりスポーティグレードの一端である。

大きな開口部を持つバンパーやスポイラーなど、明快にスポーティな雰囲気が与えられている。また、従来のGTに比べ、わずか3万円高で17インチアルミホイールが標準装備となった点はありがたい。

このモデルの最大の注目ポイントは、もちろん直噴エンジンにスーパーチャージャーとターボチャージャーを組み合わせた世界初の新開発パワーユニットだ。

走り出すと、わずかなアクセル開度でもスーパーチャージャーによりブーストがかかり、低回転域から力強いトルクを発揮する。

そして、それはやがてターボチャージャーによる過給へと移り変わる。その感覚はシームレスで、ほとんど違和感はない。

この太いトルクは、もう少し排気量の大きな自然吸気エンジンとは異質のもので、やはり自乗的に過給している感覚。スーパーチャージャー作動時には、わずかにそのノイズが感じられるが、不快なものではない。走り出しや再踏み込みの一瞬のレスポンス遅れなど、シビアに見ると、そのスムーズネスはNAエンジンとまったく同等とはいい切れないものの、全体としては素晴らしい仕上がりである。

その印象をさらに高めてくれるのがDSGだ。基本的にはMTでありトルコンを介さないため、ゼロスタートの滑らかさや、日本の交通事情では多用することとなるクリープ・プラスアルファの領域でのストップ・アンド・ゴーでのスムーズさについてはATに比べ劣るものの、瞬時に行なわれる変速制御は素晴らしく、このエンジンの過給特性とのマッチングは非常に良好である。

シフトのSモードをチョイスすると頻繁にブリッピングしてシフトダウンしてしまうため、普通に走るぶんにはギクシャクしてしまい適さないが、スポーティな走行を楽しむには期待どおりの制御を行なってくれる。

静粛性は極めて高く、通常走行ではまったく気になる部分はない。振動もよく抑えられている。また、車内のモニターの示す数値を見ている限り、実用燃費にも非常に優れる。

足まわりのよさも特筆できる。登場時は固すぎて跳ねる感覚の強かったゴルフGTだが、ランニングチェンジにより洗練され、非常に快適性が向上した。独特の不快でない固さ感があり、高速道路やワインディングでは素晴らしいスタビリティを発揮しつつ、タウンスピードではむしろ柔らかさを感じさせる。リアの接地性が損なわれることもなく、スポーティな走りを試すと微妙に流れて、一連のクルマの動きが把握しやすく、常に走りに高い一体感をもたらす。FFの市販車として理想的といえる仕上がりだと思えるのだ。

大ヒットモデルの2代目はトレンド先取り

フォードというとアメリカを代表するブランドだが、欧州フォードはほとんどドイツ車そのものと捉えていい。

現行の2代目フォーカスは、マツダ・アクセラなどとプラットフォームを共有する。比較的大柄なハッチバック車で、全体のデザインテイストは最近の欧州フォード車らしくどちらかというとオーソドックスな方向性にまとめられている。

ヘッドライトやフロントグリルの形状、プレーンな中でエッジを効かせたボディパネルやフェンダーの膨らみなど、共通のモチーフが見られる。

今回の中では唯一、リアウインドウ後方にクオーターウインドウを持つシックスライトキャビンを採用。ハッチバック車とはいえ、どちらかというと5ドアセダンから派生した2ボックスカーのようなパッケージとなっている。また、スラントしたノーズと傾斜したリアウインドウにより、5ドアのスポーツカーのようにも映る。

GHIAにはスポーツサスペンションが装備されるが、固さが気になるような味付けではない。高いボディ剛性も手伝って引き締まった乗り心地を呈し、微振動もよく抑えられており、コンパクトなハッチバック車を運転しているという感覚ではない。

ゴルフに比べると腰高な印象があるが、あまりロールしない設定で、リアの限界をあまり高くせず、適度にスライドさせながらコーナリングしていくセッティングとなっている。フロントタイヤの路面追従性はなかなか高く、スポーティな感覚がある。走りをニュルブルクリンクで鍛えたというだけのことはあり、やはり国産車とは異質のドライブフィールを身につけている。

珍しい後方排気を採用した2Lのデュラテックエンジンは、非常にフラットトルクな特性を示し、必要なトルクを必要に応じて出すという印象。ただし、車内で感じる音質にはもう少し気持ちのよい感覚が欲しいところではある。

4速ATはマニュアルシフトも可能。あまり過度にスポーティ志向なものではなく、変速ショックをなくすことを重視した設定となっている。

デザイン・スペックの総評

ゴルフのルックスはそれなりにキャッチーで、この大きさにも見慣れた感があるが、ブレイドの大きさには慣れるまで少し不思議な感覚を持ちそう。フォーカスはパッと見で車格がやや上という印象がある。走りのフィーリングは各車でずいぶん異なり、ドイツ車的で高速走行を主体としながらも一般走行をそつなくこなすゴルフに対し、あくまで快適性を重視したブレイドであり、フォーカスはヨーロッパ車的な無難なまとまりを狙ったという感じだろう。ゴルフのTSIエンジンについては素晴らしい仕上がりと断言できよう。総じて、もっとも走りに感心させられたのはゴルフで、世界が見本とすべき仕上がりだと思っている。