ダイハツ 新型 タント・タントカスタム 試乗レポート／渡辺陽一郎(3/4)

運転席からの眺めが「クルマ離れ」してる！

いよいよ発進となって前方を見ると、周囲が「クルマ離れ」しており、何となく電車の運転席に似ている。フロントウインドーの位置が前に大きく張り出し、角度も直立させたからだ。フロント側には２本のピラーが設けられ、中央には縦長のサイドウインドーも装着。斜め前方も見やすい。

それでは電車の運転手さんになった気分で、出発進行！

新型 タント「X "SA"」が搭載するノーマルタイプのエンジンは、実用回転域の駆動力が乏しい。カタログデータでいう最大トルクは、先代モデルの前期型が6.6kg-m/4000回転だったが、ミライースの技術を応用して燃費性能を向上させた結果、6.1kg-m/5200回転になった。最大値が0.5kg-m減り、発生回転数は1200回転上昇すると、排気量に対してボディが重い軽自動車は辛い。

新型も先代の後期型と同じ数値。両側にスライドドアを備え、左側はピラー内蔵型だから、車両重量もX "SA"は930kgと重い。なので発進加速は鈍い。

先進安全機能「スマートアシスト」は必須装備

正確にいえば、不満を感じるのは停止状態から時速約30km付近までだ。この速度域(エンジンの回転域)を超えると、加速の上昇も活発になる。

従って平坦路を走る分にはさほど不満はないが、大きな交差点を右折する時には注意が必要。特にセカンドカーとして使うユーザーが、小型＆普通車と同じ感覚で曲がろうとすると、予想外に加速が鈍く対向車との接近を招きやすい。

動力性能は先代型と比較して大差はないが、走行安定性と操舵感は大幅に進歩した。先代型は高重心のボディで走行安定性を確保すべく、操舵に対する反応が鈍かったが、新型は違和感なく反応する。

コーナーに入った後の動きでも差が付く。先代型は後輪の接地性を重視して、曲がりにくいタイプ。少し速度を高めてコーナーに入ると、旋回軌跡を拡大させやすかった。この性格も新型では改善されている。回頭性を向上させながら、後輪の安定性にも不足はない。ボディの傾き方は小さくないが、挙動の変化が穏やかに進んで不安を感じにくい。

5万円を上乗せして、先進安全機能「スマートアシスト」を加えると、低速域における衝突回避の支援機能と併せて横滑り防止装置も装着される(グレード名に「"SA"」が付くモデルがそれだ)。この作動タイミングにも遅れはなく、車両側の安定向上と相まって安心感をさらに高めた。

多くのグレードにスタビライザーを採用

タントの走行安定性を高めた背景にあるのは、ボディの傾き方を制御するスタビライザーの拡大採用だ。

先代モデルではタントカスタム「RS」のフロント側のみに装着されていたが、新型は標準ボディの「L」を除いたすべてのグレードにスタビライザーが備わる。さらに先代とは違って2WDの後輪側にも装着した。マイナーチェンジ後の「ダイハツ ムーヴ」と同じ組み合わせだ。

タント「X "SA"」のタイヤサイズは155/65R14。試乗車が装着していたタイヤはダンロップの「エナセーブEC300」であった。指定空気圧は240kPaで、高めではあるが極端ではない。

燃費性能と乗り心地・静粛性との関係とは

乗り心地は、低い速度域では硬めに感じる。路面の細かなデコボコを拾いやすい。もう少し柔軟性を高めたいが、乗り心地の硬さは今日の軽自動車の大半に当てはまる傾向だ。燃費性能を向上させ、高重心のボディでも走行安定性を確保し、なおかつコスト低減を図るとなれば、どうしても乗り心地が硬くなってしまう。

このような今日の軽自動車に課せられた厳しい条件を考えると、タントは上手にバランスを取ったと判断すべきだろう。特に走行安定性と操舵感は、見違えるほど良くなった。静粛性も向上して、登坂路では力不足のためにアクセルペダルを深く踏み込むが、騒々しいと感じる機会は減っている。

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