【解説】ダイハツ 新型コペン 新型車解説／渡辺陽一郎 -200万円を切る価格で登場-(3/4)

ミライースやタントのコンポーネンツを活用しつつ、多くは専用開発

先に述べたように、新型 ダイハツ コペンのプラットフォームの元になったのは「ミライース」だが、80％は造り替えた。ホイールベース（前輪と後輪の間隔）は先代型と同じで2230mm。ミライースの2455mmに比べると225mm短い。となればプラットフォームも専用開発といえそうだ。

ボディスタイルは「歩行者頭部保護基準」を満たす目的もあって、ボンネットが高まり、サイドウインドーの下端も持ち上がった。それでも空力特性は優れ、先代コペンに比べると、Cd値（空気抵抗係数）を6％低減させている。後輪側の揚力は60％抑えられ、接地性も向上させた。

サスペンションはフロント側がストラットの独立式で、リア側はトーションビームの車軸式。前後にボディの傾き方を制御するスタビライザーを組み込む。この足まわりの基本設計は「ムーヴ」や「タント」と同じだが、セッティングは異なり、足まわりのロッド径を拡大するなど剛性の向上を図った。

ブレーキはフロント側がベンチレーテッドディスク、リア側はドラム式で、このサイズも今のダイハツの軽自動車よりも大きい。先代コペンと同サイズになる。

660cc 直3 DOHC ターボを採用

エンジンは直列3気筒のターボで、最高出力は64馬力（6400回転）、最大トルクは9.4kg-m（3200回転）。ターボを装着しないノーマルエンジンは用意されない。タントのターボと同じく最大トルクを実用回転域で発揮するため、動力性能を効果的に高めている。

トランスミッションは、5速MTとCVT（無段変速AT）。CVTには7速スーパーアクティブシフトと呼ばれる疑似変速モードを設け、5速MTは1／2速をダブルシンクロ化してスムーズな変速操作を可能にしている。マフラーにも工夫を施し、共鳴構造によって音質のチューニングも行った。

アイドリングストップは、CVT仕様には装着されるが、5速MT仕様には設けられていない。開発者は「5速MTに乗るユーザーはあまり必要としないと判断した」と言うが、この見方はユーザーによって変わると思われる。JC08モード燃費は、CVTが25.2km/Lで、エコカー減税は免税の適合を予定している。5速MTは22.2km/Lで50％の減税だ。同じエンジンを搭載した「タント カスタム RS」が26km/Lだから、優秀な数値とはいえないが、オープンボディのクーペとしては満足できる。

ちなみに先代コペンの4速AT仕様は、10・15モード燃費が15.2km/Lだったから、新型は大幅に向上した。

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