横浜ゴム 新作ブルーアースGT試乗レポート|低燃費タイヤ ブルーアースに、GTの名を冠した新グレードが登場

従来のブルーアースエースと新作ブルーアースGTを比較試乗する

横浜ゴムの低燃費タイヤ「ブルーアース」シリーズに、新たなグレード「ブルーアースGT AE51」が加わった。「GT」というネーミングの通り、そのコンセプトは中・長距離移動のグランドツーリング。

短い試乗では燃費性能こそ確認できないが、ブルーアースシリーズが持つしなやかな乗り心地とリニアなハンドリングをベースに、どのようにしてGT性能を上乗せしているのかがひとつの焦点となりそうだ。

テストドライブは、まずアウディ A4 2.0TFSIで「ブルーアース エース」と「ブルーアースGT」の比較試乗から始まった。

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従来のしなやかさに加えシッカリ感とリニアな反応をプラス

ブルーアースGTの美点として感じられたのは、予想通りそのシッカリ感だ。

乗り始めてすぐは、じんわりと路面をつかむその優しいコンタクトフィール、なおかつスムーズな転がり出しにブルーアース“エース”らしさが見て取れる。しかしいざ転舵すると、その反応のリニアさに、GTとしての違いをすぐさま感じるのだ。

ブルーアース・エースはコンパウンドや構造のしなやかさをもって、操舵に対する曲がりやすさを導いていた。対してGTは“グッ!”と一瞬踏ん張って、舵の効きを高めている。

この特性は、今回のようなワインディングでのステア追従性はもちろんなのだが、高速道路での直進安定性向上や、レーンチェンジ時の正確性に高い効果を発揮するだろう。

剛性を上げ直進安定性とウェット性能を両立させる作り

こうした性能は、まずタイヤのサイドウォール剛性を引き上げたことによって得られたものだと思う。実際ブルーアースGTは、その構造部材であるベルトカバーの取り付け精度や剛性を引き上げ、さらに「ターンアップカーカス構造」として、カーカスをタイヤのショルダー部分まで巻き上げた。

またタイヤ全体の形も「歪低減プロファイル」を採用することで、転がりの良さと同時に周方向の歪みを抑えている。

トレッドパターンは左右非対称でコーナリング性能を高めるのはもちろん、「トリプルセンターリブ」や「ブレードカットサイプ」の採用で剛性を最適化し、直進安定性とウェット性能を両立させている。

剛性感は引き上げれらているがゴツゴツ感はない

個人的にはブルーアース エースの、乗っているだけでタイヤの“丸さ”が感じられる乗り味や、カドのない軽やかさを高く評価している。だがあまりに素直なその転がり方や、たわみによってグリップを引き出すオーソドックスなキャラクターに対して、一般的なドライバーが高速巡航時に「もう少しだけシッカリ感が欲しい」と思う気持ちもわかる。

そういう意味でブルーアースGTは、ゴツゴツ感を高めない程度にうまく剛性を引き上げていると思えた。

高い剛性故に低燃費コンパウンドのグリップ不足を感じる場面も

ただその性能の高さ故にジレンマも感じられる。

たとえば今回の試乗車であるアウディ A4やメルセデス・ベンツ C200といった本格ツアラーでブルーアースGTを走らせると、もう少しだけ高いコンパウンド性能が欲しくなってしまうのだ。

それは別に、旋回性能を限界まで引き出すような走りをするという意味ではない。

150km/h以上のアベレージで高速巡航を可能とする欧州車のサスペンション剛性に対しブルーアースGTはタイヤ側でもきっちりと剛性を保っている。この剛性が非常に高いレベルまで補填されているが故に、現状の低燃費コンパウンドにややグリップ不足と感じてしまう。もう少し操舵に対する質感や、手応えが欲しくなるのだ。

そしてもちろん実際に高速領域で走らせたら、この印象は顕著になって行くだろう。

燃費、乗り心地、グリップ性能など全ての性能をバランスよく備える

だけれどここをグリップ性能でバランスさせたとしたら、それはもはや「ADVAN SPORT V105」の領域に入ってしまうと思う。つまりそのレベルの質感や高速性能が欲しいのなら、V105を買うべきなのである。

逆にブルーアースGTは、V105では得られない低燃費性能と、しなやかな乗り心地を有している。ちなみに転がり抵抗性能は31サイズで「AA」、26サイズで「A」を獲得している。そして従来から定評のあるウェットグリップ性能においては、全サイズで最高グレードの「a」を獲得している。

日本の道路環境に合わせた国産車にドンピシャなGT性能

かたやサスペンション剛性がよりソフトで、低い速度域(というよりも現実的な速度域だ)での実用性をターゲットとしている国産モデルに対して、ブルーアースGTの相性は抜群だった。本当にドンピシャ!と言えるマッチングの良さである。

具体的にはステアリング操作に遊びがなくなり、ソフトなサスペンションにほどよいキビキビ感が与えられる。遊びがなくなるとは言っても反応がシビアになるというのではなく、不感帯がなくなるフィーリング。ほどよくソフトなサスペンションやシートに対してタイヤのシッカリ感が加わるだけで、全ての剛性バランスが整う感じになる。

ロングストロークなサスペンションを持つスバル レガシィB4にはキビキビ感が加わり、乗り心地に対して若干荒さが目立つトヨタ プリウスにはこれと同時に快適性までもが与えられた。またサスペンションストローク量の確保が難しいミニバンであるトヨタ ヴェルファイアは、その高い重心をタイヤが巧みにじわりと支え、質感高いロールでコーナリングしてくれたのだ。

意地悪なことを言えばそれだけ国産車と欧州車のGT性能、ひいては車体剛性に差があるとも言える。しかし実際の生活レベルにおいて、国産車は日本の道路環境を快適に走るプロである、とも筆者は思う。そんな国産モデルに対してブルーアースGTは、ひとつ上行く快適なGT性能を提供できるタイヤだと思う。

[筆者:山田 弘樹 / 撮影:小林 岳夫]

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山田 弘樹
筆者山田 弘樹

自動車雑誌編集者としてキャリアをスタート。輸入車雑誌 副編集長、アルファ・ロメオ専門誌編集長等を経て、フリーランスのモータージャーナリストに。レース参戦なども積極的に行い、走りに対する評価に定評がある。AJAJ会員。カーオブザイヤー選考委員。記事一覧を見る

監修トクダ トオル (MOTA編集長)

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