激売れだったトヨタ プリウスに異変!? 売れ行きが半減の理由

激売れだったトヨタ プリウスに異変!? 売れ行きが半減の理由
トヨタ プリウス(左)/トヨタ プリウスPHV(右) トヨタ プリウス(左)/トヨタ プリウスPHV(右) トヨタ プリウスPHV トヨタ C-HR トヨタ C-HR トヨタ C-HR トヨタ C-HR トヨタ C-HR トヨタ C-HR トヨタ C-HR トヨタ C-HR 画像ギャラリーはこちら

今では日本で最も馴染み深い乗用車“プリウス”に異変

トヨタ プリウス

トヨタ プリウスといえば、日本で最も馴染み深い乗用車といって良いだろう。初代モデルは1997年に世界初の量産ハイブリッド車として発売され、2003年に登場した2代目以降は好調に売れてきた。

特に2009年5月に発売された先代型の3代目は、トヨタ4系列の全店(約4900店舗)が扱うようになり、エンジンを1.8リッターに拡大しながら価格を割安に抑えた。好条件が重なって爆発的に売れ、一時は約10か月の納車待ちに陥っている。長期の納車待ちはユーザーにとって迷惑だが、人気を急激に高めたことは事実だ。

その結果、2009年にはプリウスが日本国内だけで約21万台登録された。上半期はモデル末期の状態だが、6月以降に一気に増やした。2010年には約32万台に達している。

ところが2015年12月に発売された現行型の4代目は、先代型に比べて売れ行きが伸び悩む。2016年はフルモデルチェンジの直後だから需要が急増しそうだが、約25万台であった。前年の約2倍に増えて人気車であることに変わりはないが、先代型の約32万台に比べると、現行型の売れ行きは78%にとどまる。

そして2010年の国内総販売台数は約496万台だったから、2016年の497万台とほぼ同じだ。市場規模が同等なのにプリウスの立ち上がりは鈍い。

しかも現行型の発売から約1年を経過した今では、売れ行きが目立って落ち込んだ。対前年比を見ると、2017年1月が47%、2月は84%、3月は71%、4月は48%になる。発売直後とその翌年では、後者の売れ行きが下がって当然だが、半減となれば下落が大きい。

>>プリウス低迷で人気が出たトヨタ車とは?

トヨタ プリウスの売れ行きが伸び悩む背景とは

トヨタ プリウス(左)/トヨタ プリウスPHV(右)

プリウスの売れ行きが伸び悩む背景には、複数の原因がある。

まず先代型は販売が急増して、2010年頃は「プリウスブーム」になっていたことだ。当時はコンパクトハイブリッドで人気のトヨタ アクアも設定されておらず(アクアの発売は2011年12月)、ハイブリッドといえばプリウスだった。つまり現行型の販売環境は先代型ほど有利ではない。

商品の特徴も影響した。現行型はハイブリッドシステムに改善を加えて、売れ筋グレードのJC08モード燃費を先代型の30.4km/Lから37.2km/Lに向上させている。プラットフォームの一新で走行安定性と乗り心地の不満もほぼ解消され、緊急自動ブレーキを作動できる安全装備は、歩行者も検知して緊急自動ブレーキを作動させるToyota Safety Sense P(トヨタセーフティセンスP)に進化した。

いずれもメリットの多い機能の向上だが、価格は装備の違いを差し引いても先代型に比べて10~20万円高い。ボディは全長が60mmほど拡大されたが、ホイールベース(前輪と後輪の間隔)は同じだから前後席の居住性に大差はない。そして外観は先代型に比べると大幅に個性が強まり、特にフロントマスクは見る人によって好みが分かれる。

このほかクルマの保有期間の長期化も影響しているだろう。人間の平均年齢に相当する平均車齢は、2010年には7.56年だったが、今は8.3年に伸びた。クルマを長く使う傾向が強まれば、買い替える周期も長くなって新車の売れ行きが伸び悩む。

プリウスの販売が伸びないもうひとつの原因とは

トヨタ C-HR

プリウスが販売を伸ばせないもうひとつの原因に、トヨタ C-HRの発売も挙げられる。現行プリウスが2015年12月に発売された後、C-HRは2016年9月に国内仕様の概要を発表して12月に発売され、プリウスの登録台数は、C-HRの発売以降に目立って下降を開始している。

販売店によると「先代プリウスからC-HRに代替えしたお客様が多い」という。C-HRにもプリウスと同タイプのハイブリッドが用意され、JC08モード燃費は30.2km/Lだから、SUVの中では優れた部類に入る。全幅は1,795mmとワイドで後方視界は劣悪だが、全長は4,360mmに収まる。外観はかなり個性的で好みが大きく分かれるが、もともとフェンダーの張り出しが大きなSUVだから、プリウスに比べると個性的な形状でもまとまりは良い。

C-HRハイブリッドの価格は、Sが264万6000円、上級のGが290万5200円だ。プリウスのSツーリングセレクション(262万8327円)、Aツーリングセレクション(292万6800円)に近い。後席の居住性や積載性はプリウスが勝るが「個性的な外観のクルマを選ぶなら、中途半端なプリウスよりもメリハリのあるC-HR」と考えるユーザーも少なくないだろう。インパネなどの質感も、プリウスのブラック内装と乳白色のフロントコンソールトレイはコントラストが強すぎるが、C-HRはバランスが良い。

C-HRはプリウスと同じトヨタ4系列の全店が扱い、すべての販売店において、膨大な保有台数を誇る先代プリウスからC-HRへの代替えが進んだ。好条件に恵まれた先代プリウスに比べると、現行型は売れ行きを伸び悩ませる条件がいろいろと重なっている。

C-HRの登場でプリウス人気は下がり、ハリアーが人気に!?

トヨタ ハリアー

今後のプリウスの改善点として、内装の色彩変更は必須だろう。プリウスPHVでは、ブラック内装のフロントコンソールトレイを乳白色にせず同系色とした。フロントマスクもプリウスPHVのようにヘッドランプをしっかりと見せるデザインの方が親しみやすい。

装備については、今のところ後方の死角を補うブラインドスポットモニターなどの安全装備はA以上のグレードでないと装着できないが、プリウスPHVを含めて全車で選べるようにすべきだ。

C-HRの登場でプリウスは売れ行きが落ちたが、ハリアーは逆に伸びている。現行ハリアーの発売は2013年12月で、2015年6月に一部改良を実施したものの、2016年10月頃までの登録台数は対前年比が60%程度で減り続けていた。

しかし2016年11月には対前年比が105.2%、12月には166.5%に急増し、2017年に入っても1月が155.2%、2月は178.5%、3月は152.6%、4月は114.3%と続く。この時期に目立った改良や特別仕様車の設定は行っていないが、ハリアーの売れ行きは最高で前年の1.8倍にまで増えた。

つまりこれもC-HRの効果だ。C-HRの概要が分かってユーザーが購入を考えると、同じトヨタのSUVとしてハリアーも気になる。ハリアーはC-HRと違ってトヨペット店の専売だが、来店客が増えて販売を押し上げた。トヨペット店のセールスマンからは「C-HRを目当てに来店され、ハリアーを買われたお客様が少なくない」という声が聞かれる。

C-HRの1.2リッターターボとハリアーの2リッターガソリンで価格を比べると、4WD同士でも後者が55万円ほど高い。しかしハリアーは値引きが多く、少なくとも25万円程度の開きが生じるから、実質差額は30万円くらいに縮まる。

ハリアーはボディが大きいためにC-HRに比べると後席や荷室に余裕があり、フロントマスクやインパネの質感は明らかに上まわる。デザインも馴染みやすい。「C-HRを買うなら、予算を少し上乗せしてハリアーを選ぶ」という買い方も十分に成り立つだろう。

>>プリウス低迷で人気が出たトヨタ車とは? 画像でみる

新型車の波及効果で市場の活性化を

トヨタ プリウス

このような新型車の波及効果は、ハリアーほど極端でなくてもいろいろな場面で生じる。ホンダではフリードを買いに来た客がステップワゴンを買ったり、マツダならCX-3目当ての客がCX-5を選ぶという具合だ。

スズキの販売店のセールスマンは「トヨタのルーミー&タンクが発売された時は、ソリオを見にくるお客様が増えた。強力なライバル車の登場は嬉しいことではないが、セールスの仕方によっては売り込みのチャンスになる」という。新型車はライバル車まで含めて、市場を活性化させるのだ。

従って昨今のように、新型車の発売が滞る状況が一番悪い。販売現場が沈滞して、時間が経過するとメーカーの存在感まで薄れてしまう。定期的に新型車を投入して、それを中心に全モデルの販売を促進していくことが不可欠だ。そうなれば新車を購入しないユーザーにとっても、クルマの世界が多少なりとも楽しく、面白くなって購買意欲も維持される。

メーカーが国内向けの車種に十分な開発費用を捻出できないなら、スバルのXVやエクシーガクロスオーバー7のように、既存の車種をベースにSUVを開発しても良い。今はSUVが人気だから、費用対効果で有効だ。ヴィッツハイブリッドのように、既存のメカニズムを転用するテコ入れ方法もある。

今は市場の規模、いわば分母が縮小したから、新型車の発売で販売台数の対前年比が簡単にプラスに転じる。国内のユーザーに向けた新型車を発売することが最強のテコ入れ策だが、それができないのであれば、派生車種や追加グレード、特別仕様車、安全装備の改良などを綿密に行っていくことが大切だ。市場を活性化してクルマを楽しくする手段はいろいろあると思う。

[Text:渡辺陽一郎]

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渡辺 陽一郎
筆者渡辺 陽一郎

1961年生まれ。自動車月刊誌の編集長を約10年務めた後、フリーランスのカーライフ・ジャーナリストに転向。「読者の皆さまに怪我を負わせない、損をさせないこと」が最も重要なテーマと考え、クルマを使う人達の視点から、問題提起のある執筆を心がけている。記事一覧を見る

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