日産 新型 ノート 試乗レポート／渡辺陽一郎(2/3)

内装の質感やシートの掛け心地はおおむね良好

日産 新型 ノートの全長は、先代型に対し80mm伸びたが4,100mmに収まる。コンパクトカーの許容範囲だ。最小回転半径も、14インチタイヤ装着車は4.7mと小回りが利く。15インチは5.2mへと拡大するが、さほど不都合はない。

取りまわし性で注意すべきは、斜め後方と真後ろの視界。ボディ後端のピラー(柱)が少々太く後ろが見にくい。購入するなら縦列駐車などを試したい。もっとも、このボディ形状により外観に躍動感が生まれたことも事実だろう。

内装の質感はおおむね良好。最近のコンパクトカーはコスト低減を目的に質感を下げたから、ノートが相対的に上質に感じられる面もある。丸型のエアコンスイッチは好みが分かれるが、左端の「OFF」スイッチにも手が届きやすく、操作性に不満はない。メーターも見やすい。

フロントシートは、リフターが座面のみの上下になる。下げた状態ではバックレストと座面の間に隙間ができて、座り心地に少し違和感が伴う。今は軽自動車のリフターもシート全体が上下するタイプ。座面のみの上下は、プラットフォームを共通化するマーチ、ミラージュなど少数派になった。この点を除けば、フロントシートに不満はない。

座面のサイズは十分に確保され、体が適度に沈んだ部分でしっかりと支える。バックレストも腰を包む形状で、着座姿勢が乱れにくい。

後席の広さや荷室の使い勝手も極めて良好

リアシートは足元空間が広い。生産を終えたティーダには少しおよばないが、先代ノートに比べれば十分な余裕がある。身長170cmの大人4名が乗車して、膝先の空間は握りコブシ2つ半。足を組んで座れるほどの広さだ(走行中に足を組むのは危険ですので念のため･･･)。頭上も握りコブシ1つ分を確保して不足はない。

シートのサイズも十分で、座り心地にも相応のボリューム感がある。ただし座面の前端部分は少し硬い。小柄な同乗者がリアシートに座ると、膝の裏側を押された感覚になる。この点に不満がなければ、4名乗車も快適に行える。

荷室には「マルチラゲッジボード」が装着され、低い位置にセットすると荷室の高さをタップリと確保できる。上段に付ければ荷室の床下が収納ボックスになり、リアシートのバックレストを前に倒すとフラットな空間が広がる。このあたりの機能は吟味されて使いやすい。

1.2リッターの標準タイプにも緊急試乗！

新型ノートに搭載されるエンジンは、マーチと同じ直列3気筒の1.2リッター。ノーマルタイプ「HR12DE型エンジン」と、過給機のスーパーチャージャーを装着した「HR12DDR」エンジン、合わせて2つの仕様を用意する。

ノーマルタイプの性能は、最高出力が79馬力(6,000回転)、最大トルクが10.8kg-m(4,400回転)でマーチと同じ数値。車両重量は、試乗した売れ筋の「X」が1,040kgだから、マーチ「12X」よりも90kg重い。ギヤ比はマーチと同じだから、動力性能では不利になる。

今回開催されたマスコミ向け試乗会場には、ノーマルタイプは用意されていなかった。ただ、以前に運よくHR12DEエンジン車に乗る機会に恵まれたので、その印象についてここで併せてご報告しよう。

ノーマルタイプの1.2リッターエンジンは平坦路では問題なく走れるが、登坂路はやや力不足。特に2,000回転付近で巡航中に緩やかな加速を試みると、反応が鈍く感じる。原因は車両重量のほか、4,400回転で最大トルクを発揮するエンジンの特性にもあるだろう。もう少し実用回転域の駆動力を高めて欲しい。

その一方で、軽くアクセルを踏んだ時でもスロットルは大きめに開くから、初期の加速は妙に力強く、後半が鈍くなる違和感も伴う。無段変速ATのCVTも、負荷の大きな状態では、速度に先行してエンジン回転を高め加速力を稼ごうとするので、車速の上昇とリンクしにくい。

静粛性は3気筒エンジンの割には良好。2名以内で街中を中心に使うなら良いが、広い室内を生かして4名で乗車すると、動力性能が辛くなってしまうのも事実だ。

[＊写真は「DIG-S」搭載車]