日産 新型ラティオ 試乗レポート／渡辺陽一郎(2/3)

新型ラティオは走行安定性に優れ操舵感も良好だが、1.2リッターという動力性能が唯一のネックに

新型ラティオの動力性能は、新型ノートの上級グレードと違ってスーパーチャージャーを装着していないノーマルタイプの1.2リッターだから、幅広い回転域で物足りない。試乗した最上級グレードの「ラティオ G」は車両重量が1,040kg。新型ノートXと等しいが、マーチ12Xに比べると90kg重い。ギヤ比は同じだから、加速性能が不利になって当然だ。

このあたりを考慮して、新型ラティオではアクセルを少し踏み込んだだけでスロットルが大きめに開く設定にしている。

発進時にはさほど力不足は感じないが、速度が上昇すると気付いてしまう。長く使うユーザーに対する配慮というより、ディーラーで試乗した時に顧客へ力不足を感じさせないための設定だ。

特に巡航状態に入り、エンジン回転が1,200～1,400回転で落ち着いたところでアクセルを軽く踏み増すと、ややゴロゴロとした感触が伝わって車速が伸びにくい。これも力不足が原因だが、CVTが優れた制御を行っている結果でもある。

従来型のCVTでは、少し負荷が高まると安直にエンジン回転を上昇させるが、それだとドライバーが違和感を感じたり燃料消費量も増えてしまう。しかし、新型ラティオは違う。アクセルを深く踏み込まない限り、ダイレクトな運転感覚を保つ。CVTのクセを抑え、自然な走りをめざした結果、エンジンの特性も明確になった。同様の傾向がカローラアクシオ＆フィールダー、ポルテ＆スペイドの1.5リッターエンジンにも見受けられる。

乗り心地は、時速50km以下では少し硬めに感じられ、路面上の細かなデコボコを拾いやすい。タイヤサイズは14インチ（175/70R14）で、ブリヂストンB250を履いていた。指定空気圧は前輪側が230kPa、後輪側が210kPa。

今は転がり抵抗を減らして燃費を向上させるため、ミラージュは270kPa、ワゴンRは280kPaだ。これらの車種に比べれば低めの値だが、街中では硬く感じる。もっとも、速度が上昇すれば硬い印象は薄れる。

また、新型ノートの14インチタイヤ（185／70R14・ブリヂストンエコピアEP150）を履いた仕様に比べると、粗さが抑えられてマイルドに仕上げられている。このあたりはセダンとしての配慮だろう。

操舵感と走行安定性のバランスは良好だ。ハンドルを切り込んだ時の反応は機敏ではないが、鈍くも感じない。

そして、コーナリング時には後輪が踏ん張る。リアサスペンションはトーションビーム式で、もともとボディの傾き方を抑制するスタビライザーの効果を持つが、別途、フロント側と同様にスタビライザーを加えている。このあたりの造り込みも奏効した。

以上のように、動力性能はいま一歩だが、CVTの制御は良好。乗り心地は少し硬いが、走行安定性は優れている。