日産 R35 GT-R 2011年モデル 試乗レポート(1/3)

530馬力へとパワーアップした「GT-R」をサーキットインプレッション！

日本が世界に誇る「GT-R」。2007年、R35 GT-Rの衝撃のデビューから早3年。

その間も、日本車としては珍しい「イヤーモデル」制により改良を重ねつつ、あるいはニュルのタイムがいきなり話題に上ったりと、思えばたった3年の間にもいろいろなことがあったわけだが、その日産 GT-Rにビッグマイナーチェンジと呼ぶべき大改良が施され「2011年モデル」として発売された。

R35 GT-R 2011年モデルではラインアップの拡充（Club Track edition／EGOIST）も興味深いところだが、変更内容も予想以上に多岐にわたっており、実際に試乗して感じ取ったその進化を中心にお伝えしたいと思う。

久々にGT-Rに乗れることに胸躍らせながら向かったのは、GT-Rの国内における開発の場でもある「仙台ハイランドレースウェイ」。

1周4kmあまりのこのサーキットは、最大標高差が40m近く、最大縦断勾配も9.2％とアップダウンもあり、テクニカルなレイアウト。

メンテナンスがあまり行き届いておらず路面が荒れているあたりも、むしろニュルブルクリンクっぽく、クルマにとって過酷な条件となり、新しいGT-Rの実力を試すにはもってこいの場だと思う。

走り好きの筆者としてはまず、390kW（530ps）／612N・m（62.5kgf・m）へとパワーアップしたエンジンに興味津々であるわけで、レーシングスーツを着込んで早速コースイン。

もちろん、VDC-R（ビークルダイナミクスコントロール）は一番上の「Rモード」にセット。（※2011年モデルでは「Rモード」における発進加速性が高められている）

R35 GT-Rに搭載されているエンジンは、さらにパワフルな印象になっていることを直感させる。ピックアップが鋭く、上の伸びが従来よりもさらにシャープになっている。体感的には数値以上の変化で、上り勾配の多い仙台ハイランドにおいても、ものともせず駆け上がっていく。

ハンドリングでは、コーナーにアプローチする際に、まず従来モデルのような中立付近の遊びが薄れていることに気づく。

さらにコーナーをいくつか越えていくと、従来モデルでは宙を飛ぶというと大げさだが、路面追従性がイマイチで、タイヤの接地性が損なわれるシチュエーションが少なくないと感じていたのだが、その感覚が大幅に薄れていることを感じ取れた。

故に思いっきりパワーをかけても挙動が乱れる感覚が従来よりも格段に小さくなっている。

実際、サスペンションは大幅に改良されている。リリースで述べられていることのひとつひとつに理由があり、それぞれが上手く機能しているわけだ。

主なものを挙げると、

・フロントキャスター角の増加

・フロントサスペンションのスプリングとショックアブソーバーおよびスタビライザーのレバー比を変更

・リアサスペンションのロールセンターの高さを下げるとともにトー特性を変更

・新開発のアルミ製フリーピストン仕様ショックアブソーバーを装着

・ショックアブソーバーのフリクションの低減

・薄型大径ブレーキディスクローターの採用

 ・新コンパウンドを採用したダンロップ製「SPSPORTMAXXGT600DSSTCTT」を装着、内部構造の刷新とトレッドおよびサイドウォール剛性の向上

・軽量化と高剛性を実現した新デザインのレイズ製アルミ鍛造ホイールの採用

こうした数々の改良の積み重ねによって、これほど大パワーのクルマながら不安に感じることもなく攻めた走りができるのだ。