「燃費」「エコカー減税」が追い詰め、三菱自が燃費偽装を行った4つの理由(2/4)

開発者は「燃費という怪物」に追い詰められていた？

冒頭で述べたように規則は守らねばならず、改ざんが罪なのは当然だ。

その上でいえば、開発者は燃費を競うように向上させるライバル車に、一種の恐怖を抱いていたのではないか。

ライバル車は燃費をどんどん上げてくる。それを超える新型車を開発せねばならない。そこに脅迫観念が生じていたのではないか。

恐怖心に押され、上司の高圧的な言動、社内的な意思疎通の欠如も加わり、閉塞的な開発環境で燃費の改ざんを行ってしまう。これを数回にわたって繰り返す間に、やがて罪悪感が薄れていく…。開発者は「燃費という怪物」に追い詰められていたように思う。

燃費を管轄する認証部門の独立性が保たれていなかったことも重大な原因だ。他メーカーのある開発者は「エコカー減税の施行で燃費数値の重要性が増した段階で、社内の組織を見直して、認証部門の距離を遠ざけるようにした。客観性が担保できるか心配になったからだ」と言う。

上記の過程を見ると、eKワゴン＆デイズの燃費目標が、2011年9月26日に28km／L、2012年3月12日に28.2km／Lに引き上げられたのは、この6か月間に先代ムーヴが27km／L、現行MRワゴンエコが27.2km／Lで登場して、1km／Lのリードを奪いたかったためだろう。

またeKワゴン＆デイズの燃費目標が2012年8月27日に29km／Lに改訂され、9月6日に少し遅れて現行ワゴンRのJC08モード燃費が28.8km／Lで発売されたのは、事前に三菱がスズキの情報を得ていたからだ。

三菱自動車 益子修 会長 兼 CEOは「今回の燃費偽装問題で日産に責任があるという認識は持っていない」としているが、eKワゴン＆デイズ、eKスペース＆デイズルークスは、両社が合弁会社のNMKVを立ち上げて共同開発されている。

そして発売当初の業界誌のインタビュー記事を読むと、eKワゴン＆デイズの発売時点でデイズの商品企画を担当していた日産のリージョナル・プロダクト・マネージャーのコメントとして「CVTはノートにも搭載しているジヤトコ製。エンジンとCVTの制御など燃費向上技術については日産、シャシーについては三菱のカラーが出ている」という記述が見られる。

三菱のプロダクト・エグゼクティブも同様にインタビューを受けており「燃費に関しても日産のエンジニアと十数回の打ち合わせを行った」としている。出典が当時のインタビュー記事ではあるが、日産が燃費数値に無関係とは考えにくいだろう。

理由2：燃費競争を煽り立てたのは廃止すべき税金を利用した「エコカー減税」

燃費競争に至った背景には「エコカー減税」がある。自動車取得税と自動車重量税は、道路建設に用いるために、1970年前後に道路特定財源として創設された。同財源制度はすでに廃止されて課税根拠を失ったが、徴税は今でも続き、これを燃費基準の達成度合いに応じて減税するのがエコカー減税だ。

軽自動車では経済性が大切だから、ユーザーもエコカー減税を重視する。その結果、100％減税となる「免税」の獲得を目指した燃費競争が巻き起こった。

またエコカー減税のベースになる平成27年度／32年度燃費基準にも矛盾が多く、燃費数値が1km／L未満の違いでも、減税率に差が生じる。

となれば、29.2km／LのJC08モード燃費を30km／Lに引き上げ、平成32年度燃費基準プラス20％となる29.4km／Lを超えさせて、免税を獲得するといった不毛な燃費改善を強いてしまう。

ちなみにスズキは実験設備で測定した数値と惰行法の違いが誤差の範囲に収まり、三菱も小型＆普通車については＋－5％の範囲としている。しかし、その誤差の範囲で繰り広げられているのが今日の燃費競争だ。

ある軽自動車の開発者は「燃費数値がライバル車に1km／ｌ負けたら（劣ったら）、売れ行きに大差が付く」と語っている。